Dzisiaj jest 12 lis 2018, 21:04



regeneracja wtryskiwaczy


Strefa czasowa UTC+2godz. [letni]





Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 2 ] 
Autor Wiadomość
PostZamieszczono: 22 cze 2013, 14:49 
Porównaj co lepiej wybrać patrząc na budowę pompowtryskiwaczy Bosch, czy może lepiej zainteresować się wtryskiwaczami Common Rail. Różnice w działaniu są ogromne - dzisiejsze NOWOŚCI warto wiedzieć przed podjęciem decyzji o kupnie samochodu.

Układ wtryskowy z pompowtryskiwaczami firmy Bosch.
Marka Volkswagen w odróżnieniu od konkurencyjnych producentów wysokociśnieniowych układów wtryskowych, zdecydowała się na zastosowanie pompowtryskiwaczy firmy Bosch.

Obrazek
Silnik 1,4 TDI z pompowtryskiwaczami.

Układ wtryskowy z pompowtryskiwaczami spotykany był najczęściej w 3 oraz 4-cylindrowych silnikach. Dla małej liczby cylindrów układ ten jest przystępny cenowo. Cena pompowtryskiwacza w porównaniu do wtryskiwacza Common Rail jest praktycznie ta sama, ale w tym wypadku odpada cena wysokociśnieniowej pompy. Wadą układu wtryskowego na pompowtryskiwaczach jest duże obciążenie udarowe napędu wałka rozrządu. W przypadku układu CR, napęd wałka rozrządu przy swoim stałym tłoczeniu generuje mniej obciążeń. W trakcie ruchu pojazdu, układ oparty na pompowtryskiwaczach charakteryzuje się delikatnie mniejszym zużyciem paliwa, w stosunku do układu Common Rail, co wynika z tego, że układ CR pracuje przy niższych ciśnieniach maksymalnych podczas wytwarzania wysokiego ciśnienia z nadmiarem paliwa wynoszącym ok. 70%.

Obwód niskiego ciśnienia paliwa.
Silniki wyposażone w układy wtryskowe na pompowtryskiwaczach, mają zazwyczaj mechaniczną pompę łopatkową, która napędzana jest wspólnie z pompą podciśnienia od wałka rozrządu silnika.
Wykręcając zaślepkę, zyskujemy możliwość podłączenia manometru w celu sprawdzenia ciśnienia zasilania paliwem. Ciśnienie paliwa powinno wynosić 300 kPa podczas pracy na biegu jałowym, a przy maksymalnym obciążeniu 750 kPa. Dla rozruchu, ciśnienie powinno wynosić ok. 100 kPa. Jeżeli zmierzone wartości ciśnień nie odpowiadają wartościom właściwym, przed wymianą pompy zasilającej należy sprawdzić filtr paliwa i wszystkie przewody paliwowe.

Obrazek
Pompa paliwa silnika 1,4 TDI

Obrazek
Czujnik temperatury paliwa.

Obrazek
Chłodnica paliwa VW Lupo

W przewodzie przelewowym paliwa umieszony jest czujnik temperatury, który jest niczym innym, jak rezystorem NTC. Jego praca jest jednak nieco inna niż typowego rezystora NTC, ponieważ mierząc temperaturę paliwa oblicza jego gęstość. W silnikach 4-cylindrowych, gdy temperatura paliwa przekroczy 70°C, włączona zostaje pompa cieczy chłodzącej, która chłodzi paliwo. Gdy czujnik ten zostanie uszkodzony, sterownik przyjmuje wartość zastępczą, temperatury cieczy chłodzącej. Paliwo podczas przepływania przez głowicę silnika może się nagrzewać do temperatury cieczy chłodzącej, co wymagało zastosowania chłodnicy. W przypadku VW Lupo, chłodnica paliwa została umieszczona pod podłogą samochodu.

Obwód wysokiego ciśnienia paliwa.
Wysokie ciśnienie (ok. 200 MPa) jest wytwarzane w pompowtryskiwaczach dokładnie tam, gdzie trzeba. Zastosowanie bardzo krótkich, bo tylko 3 cm przewodów wtryskowych, zredukowało opóźnienie na szybki wzrost ciśnienia. Wysokie ciśnienia wtrysku znacząco obniżają emisję cząstek stałych i prowadzi do stromego narastania ciśnienia, co z kolei powoduje dużą emisję hałasu i tlenków azotu, co próbowano wyeliminować poprzez zastosowanie wtrysku wstępnego. Wtrysk mniejszej dawki paliwa podgrzewa komorę spalania, a tym samym podgrzewa paliwo wpadające do cylindra. Kolejno wtryśnięta dawka zasadnicza spala się z krótką zwłoką, odpowiednio małą emisją hałasu i szkodliwych substancji. Zasadniczą różnicą pompowtryskiwacza firmy Bosch w odróżnieniu od Lucasa jest to, że wtrysk wstępny jest uzyskiwany hydraulicznie a nie za pomocą dwóch załączeń zaworu elektromagnetycznego. Wtrysk wstępny rozpoczyna się, gdy sterownik włączy zawór elektromagnetyczny i zostanie przerwane połączenie między przestrzeniami niskiego i wysokiego ciśnienia. Gdy ciśnienie w rozpylaczu przekroczy 18 MPa, igła rozpylacza, pokonują siłę działania sprężyny, unosi się rozpoczynając tym samym wtrysk wstępny. Igła rozpylacza jest hydraulicznie hamowana po wykonaniu skoku o wartości ok. 0,02 mm. W tym samym czasie, ciśnienie dalej rośnie. Na skutek powstałego ciśnienia, tłoczek odciążający zaczyna się poruszać w dół, co powoduje zwiększenie przestrzeni wysokiego ciśnienie i większe napięcie wstępne sprężyny rozpylacza. Igła rozpylacza się zamyka, co skutkuje zakończeniem się wtrysku wstępnego. Dopiero, gdy ciśnienie otwarcia osiągnie wartość większą niż 30 MPa, rozpylacz zostanie otwarty po raz drugi rozpoczynają wtrysk zasadniczy. Zawór elektromagnetyczny pozostaje zamknięty do chwili rozpoczęcia wtrysku wstępnego i otwiera się w chwili zakończenia wtrysku zasadniczego.

Sprawdzanie elementu tłoczącego pompowtryskiwacza.
Jeżeli w trakcie wykonywania diagnostyki, padnie podejrzenie uszkodzonego pompowtryskiwacza, należy sprawdzić bardzo dokładnie podejrzany pompowtryskiwacza zanim przystąpimy do jego demontażu. Układ wtryskowy na pompowtryskiwaczach jest inny od klasycznego układu wtryskowego, co powoduje niemożność dalszego sprawdzenia układu.

Sprawdzenie układu elektrycznego.
Szybką metodą sprawdzenia elektromagnesów jest zapisanie przebiegu prądów przy użyciu szczypiec prądowych w trakcie rozruchu lub podczas pracy silnika.
Maksymalna wartość prądu może się obniżyć do ok. 17 A przy wzrastającej temperaturze. W przypadku nieprawidłowego wykresu przebiegu prądu, należy sprawdzić cewkę pod kątem przerwania lub zwarcia do masy, poprzez pomiar jej rezystancji. Taki pomiar można wykonać na wtyku wejściowym głowicy cylindrów lub na wtyku pompowtryskiwacza. Rezystancja cewki powinna wynosić 0.5 Ω. Jeżeli otrzymamy inny wynik rezystancji, pompowtryskiwacz należy wymienić.
W przypadku, gdy nie otrzymamy żadnego sygnału, a cewka jest sprawna, przyczyny należy szukać w przewodach elektrycznych, które mogły ulec uszkodzeniu. Jeśli przewody nie są uszkodzone, kolejnym krokiem jaki powinniśmy zrobić, jest odczytanie pamięci diagnostycznej.

Sprawdzanie hydrauliczne.
Samodiagnostyka, jak można się domyślać, nie obsługuje większości hydraulicznych podzespołów pompowtryskiwacza. Przebieg prądu jest ściśle monitorowany. Jeżeli czas między pierwszym ograniczeniem prądu a zadziałaniem zaworu elektromagnetycznego wykracza znacząco po za zakres nominalny, sterownik wykrywa i zapisuje to jako usterkę w pamięci diagnostycznej dla danego pompowtryskiwacza. Ponadto, na podstawie wykazu danych można określić, w którym cylindrze spalanie przebiega w sposób nieprawidłowy. W wykazie danych, który sterownik wysyła do testera odczytującego, znajduje się punkt menu „odchyłka dawki wtrysku”. Poprzez regulację równomierności biegu jałowego, sterownik próbuje utrzymać tę samą prędkość obrotową dla każdego cylindra. Nieuniknione tolerancje produkcji seryjnej są wyrównywane różnymi dawkami wtrysku. W przypadku, gdy jeden z cylindrów wykazuje nieprawidłową pracę, sterownik znacząco zwiększa dawkę wtrysku dla tego cylindra. Następnie sterownik oblicza średnie dawki wtrysku dla każdego cylindra, porównując je do siebie i przekazuje odchyłki dla poszczególnych cylindrów. Volkswagen dopuszcza maksymalną odchyłkę 2.8 mg/skok. Praktyka pokazuje jednak, że problemów należy już szukać przy odchyłce wynoszącej 1.5 mg/skok. Może być to usterka mechaniczna samego silnika, lub układu wtryskowego. Stwierdzenie, że uszkodzony jest pompowtryskiwacz należy uzasadnić, poprzez wykonanie pomiaru sprężania dla każdego cylindra.

1999 r. VW Lupo 1.4 TDI silnik wysokoprężny, silnik AFM
Dane komputerowe
Rzeczywista prędkość obrotowa 903 obr/min
Dawka wtrysku 5 mg/skok
Temperatura cieczy chłodzącej 82,5 °C
Położenie pedału przyspieszenia 0 %
Stycznik biegu jałowego Aktywny
Masowy przepływomierz powietrza, wartość nominalna 285 mg/skok
Masowy przepływomierz powietrza, wartość rzeczywista 279 mg/skok
Stopień włączenia AGR 75 %
Nominalny punkt wtrysku 2° OWK
Rzeczywisty punkt wtrysku 2° OWK
Tempomat aktywny nie
Tempomat prędkość jazdy Nie
Włącznik pedału hamulca Otwarty
Włącznik pedału sprzęgła Aktywny
Temperatura paliwa 41,7 °C
Temperatura zasysanego powietrza 19,7 °C
Ciśnienie powietrza 1000 hPa
Ciśnienie doładowania 979 hPa
Ciśnienie doładowania, zawór sterujący 73,1 %
Napięcie akumulatora 14,3 V
Odchyłka dawki wtrysku 1 cylindra 0,32 mg/skok
Odchyłka dawki wtrysku 2 cylindra -0,5 mg/skok
Odchyłka dawki wtrysku 3 cylindra 0,28 mg/skok

Jeżeli warsztat nie ma na stanie testera do odczytywania odchyłek, należy sprawdzić hydrauliczny układ wtryskowy za pomocą dymomierza. Zadymienie dla ciepłego, sprawnego silnika z wyłączoną recyrkulacją spalin na biegu jałowym, powinna wynosić znacznie mniej niż 5%. Jeżeli wartość ta została przekroczona, można przypuszczać że dochodzi do zakłóceń w spalaniu.
Do zlokalizowania uszkodzonego cylindra, potrzeba zdjąć pokrywę zaworową a następnie odłączać kolejno cylindry, poprzez wypinanie wtyczki od pompowtryskiwaczy. Jeżeli wartość zadymienia w którymś momencie znacznie spadnie to znaczy, że znaleźliśmy właśnie uszkodzony cylinder (ostatnio wypięty pompowtryskiwacz). Jeśli przeprowadzony pomiar sprężania wypadł dobrze, tzn. silnik mechanicznie jest sprawny, to winę ponosi pompowtryskiwacz. Na pozór skomplikowana i dużo zajmująca metoda diagnostyki, ale bardzo skuteczna co ma znaczenie, gdyż ceny pompowtryskiwaczy są bardzo wysokie.
Wymontowanie i zamontowanie pompowtryskiwacza.
Demontaż pompowtryskiwacza powinien zostać przeprowadzony z użyciem specjalnego do tego celu przyrządu.

Obrazek
Przyrząd do demontażu pompowtryskiwaczy.

Obrazek
Demontaż pompowtryskiwacz (źródło VW)

Zacząć należy od odkręcenia śruby ustawczej popychacza dźwigniowego a następnie wymontować wałek z popychaczami dźwigniowymi. Kolejnym krokiem jest odessanie reszty paliwa z głowicy cylindrów przy pomocy ręcznej pompki przez przelew paliwowy. Pozostaje tylko zdemontować jarzmo dociskające pompowtryskiwacz oraz demontaż samego pompowtryskiwacza. Zdemontowane części należy położyć na czystym papierze, ponieważ nawet najmniejsze zanieczyszczenia mogą dostać się do tych jakże wrażliwych elementów. Jeśli za filtrem paliwa, zanieczyszczenia dostaną się do układu paliwowego, mogą zanieczyścić nawet wszystkie pompowtryskiwacze po kolei. W przypadku, gdy pompowtryskiwacz ma zostać ponownie zamontowany w głowicy, konieczne jest wymienić wszystkie jego uszczelnienia (O-ring) oraz osłonę termiczną. By nie uszkodzić nowych uszczelnień podczas ich montażu, zaleca się stosowanie tulejki ochronnej. Nieszczelności mogłyby doprowadzić do rozcieńczania się oleju silnikowego na skutek wyciekającego paliwa. Przystępując do montażu pompowtryskiwacza, dobrą praktyką jest posmarować nowe pierścienie uszczelniające olejem silnikowym, co dodatkowo uszczelni połączenie oraz ochroni przed uszkodzeniem pierścieni podczas montażu. Pompowtryskiwacz wkładamy do gniazda, a śruby mocujące jarzma dokręcamy na razie ręcznie. Przed dokręceniem tych śrub, pompowtryskiwacz należy ustawić prostopadle do wałka rozrządu. Ustawienie to trzeba zawsze sprawdzić przy użyciu suwmiarki, którą przykłada się do płaszczyzny odniesienia na głowicy cylindrów oraz do okrągłej części zaworu elektromagnetycznego.

Wykaz wartości ustawczych dla silników 4 – 3-cylindrowych.
Silniki czterocylindrowe Silniki trzycylindrowe
Nr. cylindra Wymiar ustawczy [mm] Nr. Cylindra Wymiar ustawczy [mm]
1. 332,2 ± 0,8 1. 244,2 ± 0,8
2. 244,2 ± 0,8 2. 156,2 ± 0,8
3. 152,8 ± 0,8 3. 64,8 ± 0,8
4. 64,8 ± 0,8

Po ustawieniu pompowtryskiwaczy, należy dokręcić śruby mocujące momentem 12 Nm, po czym obrócić je o 270°. Po zamontowaniu wałka popychaczy dźwigniowych (odpowiednim momentem – 20 Nm i obrócić o 90°) tłoczek pompy musi być ustawiony w swym położeniu podstawowym. Dlatego należy obrócić wałem korbowym silnika by popychacz dźwigniowy znalazł się w swoim najniższym położeniu. Ustawienie to sprawdza się za pomocą czujnika zegarowego.

Obrazek

Sprawdzenie dolnego martwego położenia popychacza dźwigniowego za pomocą czujnika zegarowego.

Śrubę ustawczą dokręca się do momentu wyczuwalnego oporu. Tłoczek pompy osiadł teraz na denku sekcji tłoczącej. Wychodząc z tego położenia należy odkręcić śrubę ustawczą o 225° i unieruchomić w tym położeniu nakrętką kontrującą, poprzez dokręcenie jej momentem 30 Nm. Ustawianie należy wykonywać bardzo dokładnie, ponieważ tylko tym sposobem wytwarzanie wysokiego ciśnienia będzie odbywało się we właściwym czasie.

Jakie mamy pompowtryskiwacze dzisiaj i jak to się ma do Common Rail .

Niewątpliwie wprowadzenie pompowtryskiwaczy przyniosło bardzo dużo korzyści w zakresie nowoczesnych układów wtryskowych silników wysokoprężnych. Z końcem lat 90’, wprowadzenie pompowtryskiwacza było czymś niezwykłym, ponieważ uzyskiwane ciśnienia wtrysku (ok. 200 MPa) były znacząco wyższe od tych, zastosowanych w pierwszych generacjach zasobnikowych układów wtryskowych Common Rail (ok. 120 MPa). Wyższe ciśnienie wtryskiwanej dawki oznaczało znacznie większą moc oraz moment obrotowy, jednocześnie zmniejszając zużycie paliwa. Krótko mówiąc, układ wtryskowy oparty na pompowtryskiwaczach zaczął bardzo szybko zyskiwać uznanie wśród producentów. Kolejne lata pokazały, że układy Common Rail nie zostały zepchnięte z programu rozwojowego, co więcej, tworzono kolejne generacje tych układów. I tak, II generacja układów wtryskowych CR charakteryzowała się już ciśnieniem wtrysku na poziomie 160 MPa, III generacja to piezoelektryczne wtryskiwacze, a więc możliwość nawet 5 fazowego wtrysku dawki podczas jednego cyklu pracy (uzyskiwanie ciśnienia na poziomie 185 MPa). Obecnie IV generacja układów wtryskowych Common Rail, dzięki hydraulicznemu wzmocnieniu wtrysku (HADI), uzyskuje już ponad 200 MPa.
Jak już wcześniej wspomniano, w układach wtryskowych CR III generacji, zastosowano wtryskiwacze piezoelektryczne, które pozwalały na wielofazowe wtryski paliwa w trakcie jednego cyklu pracy. Pozwoliło to na wykonywanie przedwtrysków oraz powtrysków, które miały na celu zmniejszenie hałaśliwości jednostki oraz znaczące obniżenie emisji szkodliwych substancji spalin. Wielofazowość wtrysku nie była osiągalna dla pompowtryskiwaczy ze względu na prędkość działania elektromagnesu oraz napędu krzywki wałka rozrządu.
Największym jednak problemem pompowtryskiwaczy, była ich wysoka emisja szkodliwych substancji (poprzez brak wspomnianego wielofazowego wtrysku), co spowodowało stopniowe wycofywanie ich z użytku.
Układ wtryskowy Common Rail cechuje się ponadto wysoką kulturą pracy, oraz spełnianiem najbardziej rygorystycznych norm emisji spalin EURO. Również budowa układu CR jest korzystniejsza od pompowtryskiwaczy pod kątem zagospodarowania przestrzeni w komorze silnikowej. Silnik oparty na pompowtryskiwaczach jest cięższy, bardziej skomplikowana jest jego budowa (zwłaszcza w układzie wałków rozrządu) a także rozmiar (wysokość jednostki). Układ wtryskowy Common Rail jest zwarty, lżejszy i posiada mniej elementów mechanicznie napędzanych.
Oczywiście, układ wtryskowy CR również ma wady. Jego aparatura jest bardzo wrażliwa na wszelkie zanieczyszczenia, a zużycie paliwa jest nieco wyższe (fazy przedwtrysku a szczególnie powtrysku).
Na obecną chwilę wielu producentów zrezygnowało już ze stosowania pompowtryskiwaczy w swoich silnikach wysokoprężnych. Silniki wysokoprężne z pompowtryskiwaczami można jeszcze spotkać w pojazdach ciężarowych oraz użytkowych.
Sterowanie dawki wtrysku.
Dawka wtrysku podawana przez pompowtryskiwacz jest ściśle uzależniona od prędkości obrotowej silnika oraz czasu otwarcia zaworu elektromagnetycznego. Sterownik może mieć bezpośredni wpływ na dawkę wtrysku jedynie poprzez sterowanie czasem otwarcia zaworu elektromagnetycznego. W celu obliczenia dawki wtrysku, sterownik potrzebuje dwóch informacji: żądanie kierującego na obciążenie silnika oraz prędkość obrotowa silnika. Żądanie kierowcy jest przekazywane do sterownika za pomocą czujnika położenia pedału przyspieszenia. Czujnik ten złożony jest ze stycznika biegu jałowego oraz potencjometru, który przekazuje napięcie do sterownika w zależności od położenia pedału przyspieszenia. Potencjometr i stycznik biegu jałowego są nadzorowane przez samodiagnostykę na wypadek całkowitego uszkodzenia. Jeżeli dojdzie do ich uszkodzenia, sterownik zmienia tryb pracy poprzez zwiększenie prędkości obrotowej biegu jałowego. Na podstawie wykazu danych, wstępnie można sprawdzić działanie oraz ustawienie czujnika. Wskazanie musi równomiernie wzrastać od 0% (bieg jałowy) do 100% (maksymalne obciążenie). Małe załamania na wykazie są typowe dla starszej konstrukcji potencjometrów, przez co sterownik nie traktuje ich jako usterkę. Są jednak wyczuwalne szarpania pojazdem. Włącznik biegu jałowego służy do logicznego sprawdzenia potencjometra i przykłada napięcie o wartości 5 V do wtyku sterownika. Styk włącznika jest na biegu jałowym zamknięty.
Czujnik prędkości obrotowej to nic innego jak czujnik indukcyjny, który odpowiednio do koła nadajnika sygnałów, wysyła odpowiedni sygnał do sterownika. Sterownik potrzebuje informacji o położeniu wału korbowego w celu obliczenia i ustalenia początku wtrysku.

Obrazek

Koło nadajnika impulsów.

Jeżeli czujni prędkości obrotowej zostanie uszkodzony, silnik zostanie unieruchomiony. Najlepszym sposobem sprawdzenia czujnika jest zastosowanie oscyloskopu. Na podstawie tego urządzenia można sprawdzić przebieg impulsów z czujnika tym samym wykrywając usterkę. Skorzystać można również z woltomierza, z tymże jego wyniki nie są tak miarodajne jak te z oscyloskopu.
W trakcie rozruchu napięcie prądu przemiennego powinno wynosić co najmniej 1 V. Dodatkowo można też zmierzyć rezystancję cewki (wartości nominalna w przedziale od 450 do 600 Ω). Wtyk czujnika GMP i czujnika Halla znajdują się na przedniej stronie silnika. Aby sterownik po rozruchu mógł się szybko zorientować, na kole wałka rozrządu umieszczono koło nadajnika impulsów Halla, służące do rozpoznawania cylindrów. Kształt koła nadajników pozwala sterownikowi na włączenie sekcji tłoczących po pół obrotu wału korbowego. Czujnik Halla jest umieszczony poniżej koła wałka rozrządu. Na środkowym styku można zmierzyć przy użyciu oscyloskopu przebieg napięcia w stosunku do masy sygnału. Mają oscyloskop dwukanałowy można ukazać równocześnie oba sygnały.
Dzięki temu, można wykryć błąd synchronizacji, wynikający z niewłaściwego założenia paska napędowego. Gdy uszkodzony zostanie czujnik Halla, silnik uruchomiony zostanie po dłuższej chwili kręcenia rozrusznikiem, ponieważ sterownik musi określić GMP zapłonu pierwszego cylindra. Kierowca, poprzez wciśnięcie do oporu pedału przyspieszenia sprawia, że sterownik musi uwzględnić inne sygnały z dodatkowych czujników. Wówczas sterownik odczytuje zapisane w pamięci charakterystyki dymienia, w której zapisane jest ile paliwa silnik może spalić, aby praca w tym stanie odbywała się bez dymienia. Kolejnym ważnym sygnałem dla sterownika, jest sygnał z masowego przepływomierza powietrza. Jest on zbudowany jak każdy inny przepływomierz, z termoenometrem warstwowym, który odpowiednio do wydatku powietrza wysyła sygnał do sterownika. Przepływomierz powietrza sprawdza się za pomocą wykazu danych, co pozwala na bezpośrednie porównanie wartości nominalnych z rzeczywistymi. Inną metodą sprawdzenia tego podzespołu jest użycie oscyloskopu lub woltomierza. Chociaż masowy przepływomierz powietrza najczęściej ulega awarii, przed jego wymianą warto sprawdzić działanie innych elementów, takich jak turbosprężarka, silnik czy układ recyrkulacji spalin. Jeżeli na przykład zawór AGR będzie stale otwarty, w wykazie danych wartości nominalne i rzeczywiste będą się znacząco od siebie różnić. Szybkim sprawdzeniem jest podpięcie się oscyloskopem a następnie zapis przebiegu sygnału podczas swobodnego przyspieszania. Dłuższe odstępy zapłonów występujące w silniku 3-cylindrowym, powodują wysokie wahania masowego wydatku powietrza na biegu jałowym. W przypadku braku sygnału, należy sprawdzić czy występuje w ogóle napięcie 12 V i 5 V. Jeśli przepływomierz powietrza nie podaje sygnału, podlega bezzwłocznej wymianie. Jeżeli dojdzie do całkowitego uszkodzenia masowego przepływomierza powietrza, sterownik stosuje stałą wartość zastępczą, wynoszącą 541 mg/skok, która stale jest ukazywana w wykazie danych. Moc silnika na pełnym obciążeniu znacząco spada.

Recyrkulacja spalin.
Podczas pracy silnika na biegu jałowym, masowy przepływomierz powietrza wcale nie jest w stanie bezczynności. W zakresie niskich prędkości obrotowych sterownik potrzebuje sygnału z przepływomierza powietrza w celu regulacji układu recyrkulacji spalin. Z powodu narastających wymagań dotyczących norm emisji spalin, wymusza się coraz to większą recyrkulację spalin. Tak wysokie stopnie recyrkulacji spalin można uzyskać tylko za pomocą regulowanego układu recyrkulacji spalin. Członem kontrolnym obwodu regulacji jest tutaj masowy przepływomierz powietrza, który od sterownika dostaje informację, czy zassane powietrze wystarczy do spalenia dawki paliwa bez nadmiernej emisji dymu. Zmieniając stopień włączenia przetwornika ciśnienia, sterownik określa wielkość podciśnienia działającego na przeponę zaworu AGR. Zawór AGR z kolei otwiera się równocześnie ze wzrostem podciśnienia. W większości samochodów, regulacja układu recyrkulacji spalin jest aktywna, podczas pracy na biegu jałowym oraz przy częściowych obciążeniach do prędkości obrotowej silnika 3000 obr/min. Powyżej tych obrotów lub przy maksymalnym wciśnięciu pedału przyspieszenia, układ recyrkulacji spalin zostaje dezaktywowany, w celu dostarczenia silnikowi jak najwięcej świeżego powietrza. Powszechne usterki układu recyrkulacji spalin objawiają się zadymieniem silnika oraz spadkiem jego mocy.
Sprawdzenie układu recyrkulacji spalin można wykonać na wiele sposobów. Na samym początku warto odczytać zawartość pamięci diagnostycznej, co daje nam informację czy sterownik ma podstawy do braku działania. Uszkodzony masowy przepływomierz powietrza powoduje dezaktywację układu recyrkulacji spalin. Sprawdzenie układu AGR można najprościej przeprowadzić wzrokowo. W tym celu trzeba zdemontować przewód powietrza łączący zawór AGR z chłodnicą powietrza doładowanego i sprawdzić, czy zawór otwiera się i zamyka pod działaniem podciśnienia wprowadzonego ręczną pompką. Jeżeli zawór nie otwiera się/zamyka lub robi to w sposób mało płynny, zawór należy wymienić. Zawór AGR można również sprawdzić za pomocą przepływomierza powietrza. W tym celu podłącza się woltomierz do zacisków sygnałowych przepływomierza powietrza i doprowadza silnik do 2000 obr/min. Po ściągnięciu przewodu podciśnieniowego z zaworu AGR, sygnał napięcia powinien znacznie wzrosnąć. Jeśli tak się nie dzieje, to zawór jest uszkodzony. Zamiast pomiaru sygnału napięcia za pomocą woltomierza, można sprawdzić wartość zasysanego powietrza w wykazie danych. Jeżeli wartości nominalne różnią się mocno od rzeczywistych, wówczas zawór AGR jest uszkodzony i należy go wymienić.
Ostatnim sposobem na sprawdzenie układu recyrkulacji spalin, jest pomiar zadymienia w trakcie swobodnego przyspieszania. Na początku zapisuje się krzywą zadymienia z przyłączonym układem recyrkulacji spalin podczas swobodnego przyspieszania. Następnie za pomocą ręcznej pompki podciśnienia, otwiera się zawór AGR i powtarza swobodne przyspieszanie. Jeżeli wartość zadymienia znacząco wzrosła oznacza to, że zawór jest sprawny. Sterownik poprzez przepływomierz powietrza rozpoznał za małą ilość zasysanego świeżego powietrza, przez co zmniejszył dawkę wtrysku. Dlatego czas nabierania prędkości obrotowej się wydłuża. Jeżeli podczas pierwszego swobodnego przyspieszania zadymienie było duże, a podczas drugiego przyspieszania nic się nie zmieniło, oznacza to, że zawór AGR jest stale otwarty. Z kolei, jeżeli podczas pierwszego i drugiego przyspieszania, wartość zadymienia jest mała, oznacza to, że zawór AGR jest stale zamknięty.

Obrazek

Zawór AGR.

Do sprawdzenia sterowania recyrkulacji spalin jako manometr wykorzystuje się pompkę podciśnienia podłączoną do elektropneumatycznego przetwornika ciśnienia. Podciśnienie może występować tylko w opisanych wcześniej sytuacjach (zmienne obciążenia silnika). Jeżeli tak się nie dzieje, należy sprawdzić przetwornik ciśnienia, najlepiej za pomocą oscyloskopu. Wpiąć należy się w przewód elektryczny sygnału do sterownika oraz do przewodu masy po czym sprawdza się stopień włączenia TVH, a więc czas włączenia przetwornika. Na unieruchomionym silniku i włączonym zapłonie, przetwornik ciśnienia jest sterowany przy stopniu włączenia 6%. Sterownik w ten sposób sprawdza działanie elektryczne przetwornika ciśnienia. Z tym samym stopniem włączenia przetwornik ciśnienia jest sterowany, gdy na przykład wyłączona zostanie recyrkulacja spalin przy pełnym obciążeniu. W zakresach, w których pracuje recyrkulacja spalin, stopień włączenia wynosi od 20 do 85%. Przy braku stopnia włączenia lub wskazaniu 0 V napięcia, trzeba odczytać zawartość pamięci diagnostycznej. Daje to możliwość sprawdzenia, czy sterownik lub jakieś czujniki nie zostały czasem uszkodzone. Kolejnym krokiem jest sprawdzenie cewki pod kątem przerwania uzwojenia oraz sprawdzenie zasilania na wtyku przetwornika ciśnienia, gdzie wartością nominalną jest napięcie takie samo jak akumulatora. Jeżeli oba sygnały napięć wyglądają na prawidłowe, należy sprawdzić przewód sygnału od przetwornika ciśnienia do sterownika, być może gdzieś jest zwarcie do masy. W przypadku, gdy na tym przewodzie jest napięcie 12 V oznacza to, że albo przewód sygnału jest przerwany albo uszkodzony został sterownik.


Zgłoś ten post
Na górę
   
Odpowiedz z cytatem  
 
PostZamieszczono: 03 lip 2015, 17:01 
Na stronie bardzo dobrego Bosch Diesel Service od pompowtryskiwaczy specjalizacja vw, seat audi skoda jest jedyny w necie dokładny katalog, spis wszystkich pompowtryskiwaczy z numerami części. Link do strony gdzie można prawidłowo dobrać i regenerować pompowtryskiwacze razem z cenami http://www.regeneracja-pompowtryskiwaczy.pl/katalog/. Bardzo dobre ceny za naprawę i wysoka jakość ASO.


Zgłoś ten post
Na górę
   
Odpowiedz z cytatem  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 2 ] 

Szybka odpowiedź
Nazwa użytkownika:
Tytuł:
Wiadomość:

Emotikony
:D :) ;) :( :o :shock: :? 8-) :lol: :x :P :oops: :cry: :evil: :twisted: :roll: :!: :?: :idea: :arrow: :| :mrgreen: :geek: :ugeek:
Rozmiar czcionki:
Kolor czcionki
Pytanie
Wpisz w to pole dużymi literami wyraz NARZĘDZIA:
To pytanie jest elementem zabezpieczającym przed automatycznym zamieszczaniem postów.
   


Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 0 gości


Możesz tworzyć nowe tematy
Możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

 Podobne tematy
 Tytuł tematu   Forum   Autor   Odpowiedzi 
 gniazda piezo bosch kupię piny  COMMON RAIL INFORMACJE OGÓLNE - Regeneracja  moto_cholewa  0
 Bmw Pompa CP3 r90 Bosch Common Rail  POMPY COMMON RAIL BOSCH INFORMACJE OGÓLNE  chudy11311  0
 Pompa wysokiego ciśnienia bosch  POMPY COMMON RAIL BOSCH INFORMACJE OGÓLNE  Anonymous  3
 Pompa CP4 Bosch Common Rail  POMPY COMMON RAIL BOSCH INFORMACJE OGÓLNE  Anonymous  9
 piezo Bosch  COMMON RAIL INFORMACJE OGÓLNE - Regeneracja  rico  0
Szukaj:
Przejdź do:  

Nowości NowościMapa Strony Mapa StronyIndex Mapy strony Index Mapy stronyRSS RSSLista kanałów Lista kanałównaprawa turbosprezarekregeneracja wtryskiwaczy stat4u


Powered by phpBB © 2007 phpBB3 Group