W minionym roku do Polski sprowadzonych zostało ok. miliona używanych aut. Wiele z nich ma silniki wysokoprężne wyposażone w system common rail. Mechaniczne układy wtryskowe oleju napędowego stopniowo zaczynają odchodzić do lamusa - tak jak niegdyś gaźniki w pojazdach benzynowych. Można się spodziewać, że duża część tych pojazdów wkrótce, raczej wcześniej niż później, trafi do warsztatów niezależnych (o ile już nie trafiły), bo coś tam w "nowym" (to znaczy niedawno przywiezionym) samochodzie jest nie tak. A to "nie zapala rano", a to "dymi za bardzo", a to "nie chce się uruchomić niezależnie od pory dnia".

W przypadku napraw diesli z common railem stary truizm: "wiedza to potęga" nabiera szczególnej siły wyrazu. Gdy diagnoza zostanie postawiona prawidłowo, usuniecie pozornie poważnej usterki trudnego rozruchu zajmuje czasem ledwie godzinę i kosztuje klienta raptem kilkaset złotych. Jeśli zaś diagnoza będzie niecelna, finałem bywa "never ending story", czyli niekończąca się seria wymian sprawnych części i powrotów auta do warsztatu z "tym co było". Wzięcie udziału w profesjonalnym szkoleniu z techniki common rail (czy jak mówią inni - CDI) jest więc jak najbardziej wskazane, aczkolwiek, nawiasem mówiąc, pojawia się tu problem, na jakie szkolenie i gdzie się udać. Nie obrażając nikogo, pozwolę sobie wygłosić pogląd, że liczba oferowanych szkoleń przewyższa zdecydowanie liczbę prowadzących je osób - takich, o których można powiedzieć, iż na temat technologii CDI w teorii i praktyce mają więcej niż blade pojęcie. Pozostawiając zatem każdemu zainteresowanemu trudny wybór właściwego szkolenia, postaram się podać trochę informacji o pewnych niespodziankach, jakie mogą się zdarzyć przy obsłudze i naprawach silników CDI.

Zbiornik
Uwagi te zacznijmy od pierwszego elementu na schemacie hydraulicznym systemu CDI (elektronikę w ogóle pozostawiając na później), czyli od zbiornika paliwa. Oto z życia wzięte ciekawostki dotyczące tego, wydawałoby się, banalnego elementu.

Klient zgłasza: "W instrukcji obsługi samochodu napisane jest, że zbiornik ma pojemność 65 litrów. Tymczasem zdarzyło mi się wyjeździć cały bak, lecz nie mogłem zatankować więcej niż 60 litrów. Dlaczego?"

Zjawisko to zdarza się na ogół w samochodach, które były naprawiane tak, aby maksymalnie zaoszczędzić na kosztach. Ponieważ zaczęła przeciekać chłodnica paliwa powracającego do zbiornika, nie wymieniono jej, lecz ją... usunięto. Po takiej amputacji samochód z warsztatu wyjechał bez problemu, ale przy odpowiednim zbiegu okoliczności, tzn. małej ilości paliwa w baku, długotrwałej jeździe z dużym obciążeniem i wysokiej temperaturze otoczenia, doszło do nadmiernego wzrostu temperatury wewnątrz zbiornika. Ten zaś, jako że wykonywany jest z polipropylenu, odkształcił się, tracąc na pojemności.
Najprostszym sposobem upewnienia się, że podejrzenia te są słuszne, jest sprawdzenie, czy w rzeczy samej chłodnica została usunięta oraz czy zbiornik zmienił kształt. Przy okazji koniecznie trzeba skontrolować, czy jak się odkształcał, to nie uległ, powiedzmy, osłabieniu. W razie jakikolwiek wątpliwości należy go bezzwłocznie wymienić na inny, nawet z demontażu.

Klient szuka pomocy u elektryków, gdyż wskaźnik poziomu paliwa pokazuje, co chce. Jak mówi klient: "już parę razy wyjeździłem przez to cały zbiornik, a później auto ledwo co zapalało nawet na zaciąg". Do tego okazuje się, że trzy razy zmieniana pompa elektryczna w zbiorniku znowu "padła".

Objawy takie to efekt naprawy zatartej pompy wysokiego ciśnienia. Ponieważ naprawa miała być tania, więc wymieniono tylko pompę i wtryskiwacze, resztę instalacji zaś tylko "wypłukano". Cudzysłów jest tu potrzebny, gdyż osiadłego w różnych, zupełnie niedostępnych zakamarkach ścieru stalowego (miałkiego jak zasypka dla niemowląt) tak naprawdę usunąć nie da. Strumieniem wody czy powietrza nie sposób dotrzeć wszędzie, jednocześnie zaś stal, jak wiadomo, w rozpuszczalnikach organicznych lub w wodzie się nie rozpuszcza. Działają na nią tylko odpowiednio stężone kwasy, ale akurat ta informacja zdecydowanie nie jest wskazówką naprawczą.
Widząc teraz oczyma wyobraźni stalowe opiłki, krążące w zbiorniku, nietrudno podać przyczynę krótkiego żywota pomp. Drobiny żelaza są także powodem bezsensownych wskazań ilości paliwa, bo informacje na ten temat pochodzą ze zwartego lub zacinającego się czujnika poziomu paliwa. W czujnikach z magnesem tenże zostaje bowiem oblepiony "jeżem" z opiłków i porusza się wraz z ramieniem pływaka tylko, gdy jest pobudzony wjechaniem w odpowiednio głęboką dziurę.
Profesjonalna naprawa w takiej sytuacji polega (niestety - koszty) na wymianie wszystkiego: od zbiornika do filtra, z nimi włącznie. I jak zawsze uwaga praktyczna - części mogą być używane, ale należy baczyć, aby nie zamienić "siekierki na kijek", tj. nie założyć elementów również "zaszczepionych" opiłkami. Namawiam przy okazji, aby w ramach solidarności zawodowej wymontowane części zniszczyć przed wyrzuceniem, bo jeszcze ktoś następny je zamontuje...

Filtr paliwa
Tak oto doszliśmy do filtra paliwa (fot1), ale o filtrach było w "Świecie Motoryzacji" pisane już wielokrotnie, i to dość szczegółowo. Na wszelki przypadek przypomnę więc tylko, że powtarzająca się usterka polegająca na przechodzeniu silnika w awaryjny tryb pracy, której towarzyszy zapis w sterowniku, iż z ciśnieniem w railu jest coś nie tak, może być związana z uszkodzonym (zatkanym) lub niewłaściwie dobranym filtrem.


Pompa wysokiego ciśnienia
Najdroższą częścią instalacji CDI jest niewątpliwie pompa wysokiego ciśnienia (fot2). Dlatego jeśli nawet objawy w trakcie jazdy i zapisy w pamięci błędów sterownika wskazują, wydawałoby się, jednoznacznie na pompę, nie wymieniajmy jej na nową, zanim nie zostanie sprawdzona na specjalistycznym stanowisku w odpowiednim serwisie. Najlepiej jeśli będzie to serwis autoryzowany przez producenta systemu common rail zamontowanego w samochodzie, a więc przez Boscha, Delphi itp. Po kontroli takiej, ku naszemu zaskoczeniu i radości klienta, może się okazać, że pompa jest porządku, albo dowiemy się, iż dolega jej to i to, co bywa bezcenną informacją do postawienia właściwej diagnozy.

Nic nie przemawia przeciw użyciu do naprawy pompy regenerowanej przez jej producenta lub przez niezależne firmy wystawiające rachunki i udzielające gwarancji. Należy natomiast mieć na uwadze, że naprawa po zatarciu pompy musi obejmować sprawdzenie całości napędu tego urządzenia. Pompa ma wprawdzie sprzęgło przeciążeniowe, ale bywa, że przenosi one zbyt duże siły. A wtedy na krótko po naprawie łańcuch rozrządu w silniku może się zerwać, czyniąc ruinę w głowicy i nie tylko w niej. Na sprawdzenie, czy nie dochodzi do przeciążenia, bywają rozmaite sposoby. W silnikach CDI stosowanych w Mercedesach polega to na kontroli kątów rozrządu.

Wtryskiwacze i przewody wtryskowe
Wysokociśnieniowe (do 200 MPa) wtryskiwacze wykorzystywane w technologii CDI (fot4) są, jak dowodzi praktyka, najmniej trwałymi elementami tej instalacji. Nie oznacza to bynajmniej, że wymienia się je po każdej wizycie na stacji paliw. Choć bywa, iż po jakimś tankowaniu trzeba tak uczynić, zakładając w dodatku cały nowy komplet. Złośliwość ta jest z mej strony jak najbardziej zamierzona, gdyż chciałbym w ten dobitny sposób wskazać na związek pomiędzy jakością paliwa a trwałością tych części.
Świadomość tej zależności jest bardzo ważna, gdyż pozwala poradzić sobie z reklamacją kompletu wtryskiwaczy przyniesionych przez klienta z wyjaśnieniem: "Przedwczoraj kupiłem, a dziś już są popsute". Należy mu wówczas wyjaśnić, iż ciasne pasowanie w zespole rozpylacza powoduje, że np. nocny postój samochodu zatankowanego "byle czym" może spowodować trwałe sklejenie iglicy z tuleją rozpylacza. A wówczas pojawia się klasyczny problem, że auto rano nie chce zapalić. Później oczywiście też.
Bardzo pouczające, bo poglądowe, ale zarazem dokładne wyjaśnienie, jak działa sprawny wtryskiwacz CDI, można znaleźć w nieocenionym pod tym względem internecie, np. na stronie: http://en.wikipedia.org/wiki/Common_rail.
Po jej otwarciu, prawie na samym dole klikamy link "Common rail injection animation" , a wtedy przed naszymi oczami pokazuje się bardzo dobra cyfrowa symulacja budowy i pracy wtryskiwacza (fot5). Bariera językowa nie powinna odebrać przyjemności oglądania tego filmiku. Podobnie jak drugiego, na który też chcę zaprosić (fot6). Znajduje się on na tej samej stronie, tyle że ujawnia się po kliknięciu w znajdujący się tuż poniżej link "Video about Common Rail Injection on Sprinter 311 CDI (Portuguese)". Warto obejrzeć także to dzieło komputerowych animatorów, gdyż pokazuje ono wzorcową wymianę wtryskiwacza w silniku CDI (w tym przypadku Mercedesa Sprintera).
Uprzedzam tylko, że prezentacja jest czysto teoretyczna. "Chodzony" silnik, nawet o symbolicznym przebiegu, potrafi mieć tak zapieczone wtryskiwacze, że wyjęcie ich w krańcowym przypadku polega na demontażu głowicy i usunięciu wtryskiwacza umiejętnym frezowaniem. Użycie ślepej przemocy, nawet jeżeli odbywa się za pomocą jak najbardziej profesjonalnych narzędzi specjalnych, kończy się zazwyczaj wyciągnięciem wtryskiwacza wraz kawałkiem głowicy. Jedyny ratunek w takiej sytuacji to więc rzeczona metoda frezowania, wielokrotnie zresztą z powodzeniem przećwiczona w praktyce. Warunek - operację tę musi wykonać naprawdę dobry fachowiec, tzw. przedwojenny, a nie uczeń technikum mechanicznego.
Po założeniu nowych wtryskiwaczy nieodzowną rzeczą jest ich elektroniczne dopasowanie do konkretnego egzemplarza silnika. Przeprowadza się to na różne sposoby, generalnie wymaga to jednak odpowiednio "mocnego" oprogramowania diagnostycznego, zawierającego menu "dopasowanie komponentów". Bez wykonania tej procedury silnik, pomimo założenia fabrycznie nowych części, będzie pracował na tyle "kulawo", że klient słusznie zauważy, iż przed naprawą było lepiej.
Zmieniając tylko nieco temat (i jedynie na chwilę), trzeba zauważyć, iż wbrew pozorom wstępne zidentyfikowanie przyczyn niepowodzenia rozruchu silnika CDI jest niełatwą sprawą. A to dlatego, że kontrola przez sterownik z możliwością zapisu wielu istotnych parametrów nie odbywa się przy prędkości wału korbowego obracanego rozrusznikiem. Te dyplomatyczne stwierdzenia na język warsztatowej praktyki daje się przetłumaczyć tak: "jak nie widzisz, że brak wytrysku, to nie mów, że stoją wtryskiwacze". I bez względu na to, jak owo zdanie będzie się kojarzyło osobom nieobznajomionym z techniką CDI, warto je zapamiętać, bo jest bardzo celne.
Przekładając je zaś dalej, już na poziom pełnej praktyki, trzeba powiedzieć o pewnym triku. Polegającym on na tym, aby w silniku, który nie chce zapalić, choć wszystko wygląda w nim dobrze, wymontować jeden z wtryskiwaczy i podłączyć go do przewodu wtryskowego "w powietrzu". Po zakręceniu rozrusznikiem albo pojawią się strugi paliwa (fot7), co oznacza, że brak możliwości rozruchu ma przyczynę np. w zerwanym rozrządzie (zwykle po rozruchu "na zaciąg") czy przepalonych tłokach (tuning), albo strugi te się nie pojawią i wtedy można od razu, ale już z sensem "pruć" układ CDI.
Inną dostępną dla przeciętnie wyposażonego warsztatu, a bardzo użyteczną metodą diagnostyczną identyfikacji wtryskiwaczy z nadmierną nieszczelnościa wewnętrzną jest tzw. metoda przelewowa.

By się nią posłużyć, warto wcześniej zaopatrzyć się w sprzęt (specjalne pojemniki z podziałkami - fot8) i oczywiście zdobyć odpowiednią wiedzę (sposób i warunki prowadzenie pomiarów, dopuszczalne wartości przecieku).
Na zakończenie tego fragmentu jeszcze jedna ważna uwaga - przewody wtryskowe w instalacjach CDI są jednorazowe, tzn. po rozkręceniu zastępujemy je nowymi, które dociągamy oczywiście zalecanym momentem. Tylko takie postępowanie gwarantuje bowiem szczelność połączeń.

Magistrala
Na deser pozostał nam jeszcze element, od którego technologia common rail wzięła nazwę, czyli główna magistrala paliwowa (fot 9). Pamiętajmy:

Po zatarciu pompy, co zawsze skutkuje wprowadzeniem opiłków do magistrali, wymieniamy "rail" wraz z czujnikiem ciśnienia i zaworem na nowy.

Jeżeli tester diagnostyczny pokazuje błędy "kontrola wysokiego ciśnienia" i występują tryby awaryjne silnika, to przyczyną może być wewnętrzna, w żaden sposób niewidoczna z zewnątrz, nieszczelność połączenia "raila" z zaworem. Gdy nie pomaga wymiana zaworu, należy założyć wtedy nową, kompletną, fabrycznie zmontowaną magistralę.
Wewnętrzne uszczelnienia zaworu i czujnika w otworze "raila" to bardzo precyzyjne i specyficzne uszczelnienia aktywne. Nieszczelności tych połączeń (zarówno wewnętrznej, jak i zewnętrznej) nie usunie dokręcanie delikatnych wkrętów mocujących (uwaga! łatwo je zerwać!). Również doszczelnianie przy pomocy silikonu lub jakiegokolwiek innego preparatu nie przyniesie skutku. Będzie to tylko czynność magiczna lub mistyczna - chodzi o wiarę w cuda.zrodlo swiatmotoryzacji com pl