Dzisiaj jest 28 mar 2024, 11:47



regeneracja wtryskiwaczy


Strefa czasowa UTC+2godz. [letni]





Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 1 ] 
Autor Wiadomość
PostZamieszczono: 20 lis 2012, 02:08 
Dzięki wprowadzeniu do produkcji silników nowej generacji, Ford stanie się kolejnym producentem oferującym te najnowocześniejsze układy wtryskowe w swoich silnikach wysokoprężnych. Z punktu widzenia użytkownika nowe rozwiązanie przynosi konkretne i natychmiast zauważalne korzyści, wśród których najważniejszymi są: równa i cicha praca silnika oraz wyższe wartości użytecznego momentu obrotowego. Nowy model Ford Focus TDCi będzie stopniowo wprowadzany do sprzedaży w poszczególnych krajach Europy począwszy od lata 2001 roku. W Polsce modele z nowym silnikiem są spodziewane w drugiej połowie 2001 roku.
- Zastosowanie układu wtryskowego common-rail drugiej generacji w naszym silniku wysokoprężnym będzie przede wszystkim korzystne dla użytkowników samochodów Ford ze względu na znacznie lepsze niż dotychczas osiągi, wyższą kulturę pracy i efektywność naszych silników - powiedział Martin Leach, wiceprezes Forda, odpowiedzialny za opracowywanie nowych konstrukcji na rynek europejski. - Trzeba usiąść za kierownicą Forda Focus TDCi, aby móc w pełni przekonać się o ogromnym postępie, jakiego dokonaliśmy w zakresie jakości prowadzenia - dodał M. Leach.
- Wielokrotnie zadawano nam pytanie, dlaczego wcześniej nie zdecydowaliśmy się na wprowadzenie układów wtryskowych typu common-rail w naszych silnikach. Otóż nasze badania wykazały, że układy common-rail pierwszej generacji były co prawda niezwykle obiecującą alternatywą, nie były jednak w stanie wytworzyć na tyle wysokiego ciśnienia w układzie paliwowym i osiągnąć na tyle wysokiej precyzji wtrysku, by móc uzasadnić ich wysoką cenę. Jesteśmy przekonani, że dopiero układy drugiej generacji są odpowiednio niezawodne i przy tym bardziej przystępne cenowo.

Według inżynierów Forda, zalety układów wtryskowych common-rail pierwszej generacji kształtowały się na równi z dwoma innymi nowoczesnymi rozwiązaniami układów zasilania silników o zapłonie samoczynnym - elektronicznie sterowanym wtryskiem paliwa z pompowtryskiwaczami oraz układem wtryskowym, w którym wykorzystuje się pompę rotacyjną i wtrysk wstępny. Ze względu na techniczne ograniczenia układów wtryskowych common-rail pierwszej generacji, konstruktorzy Forda w najnowszej rodzinie silników wysokoprężnych Duratorq Di, używanych do napędu najnowszego Forda Mondeo, wybrali rozwiązanie nowoczesne, lecz nieco pewniejsze pod względem technicznym. Zdecydowano się bowiem na tradycyjny układ wtryskowy, niemniej jednak posiadający znacznie lepsze parametry pracy. W układzie zasilania silników Duratorq Di zastosowano wysokociśnieniową rotacyjną pompę wtryskową Bosch VP-44 oraz tzw. wtrysk wstępny dla dodatkowego wyrównania pracy silnika, a także funkcję chwilowego zwiększenia momentu obrotowego, która dodatkowo zwiększa osiągi pojazdu. Wersje silników Duratorq Di przeznaczone do samochodów osobowych pojawiły się na rynku w 2000 roku jako jednostki napędzające najnowszego Forda Mondeo. Osiągi i zużycie paliwa tych jednostek prezentowały się bardzo korzystnie w porównaniu z silnikami posiadającymi tradycyjne osiowe pompy wtryskowe.

Nieco później Martin Leach zasugerował, że wkrótce Ford zaprezentuje nowe, równie ciekawe jednostki napędowe. Właśnie nowy Ford Focus TDCi jest pierwszym modelem napędzanym nowymi silnikami, który ilustruje, jak wielkie znaczenie firma Ford przywiązuje do opracowywania silników wysokoprężnych z wtryskiem common-rail. Jednostki te mają znaleźć się wśród podstawowych jednostek napędowych przeznaczonych dla seryjnie produkowanych samochodów osobowych. Silnik Duratorq TDCi o mocy 115 KM napędzający Forda Focus z jednej strony jest nowością i stanowi poważny postęp w dziedzinie konstrukcji silników wysokoprężnych. Z drugiej jednak, wykorzystano w nim sprawdzoną już w jednostce Duratorq Di Forda Mondeo funkcję chwilowego zwiększenia momentu obrotowego. Chwilowe zwiększenie momentu obrotowego jest możliwe w chwili gdy wyższe osiągi są kierowcy szczególnie potrzebne przy przyspieszaniu, przede wszystkim na czwartym i piątym biegu. Chwilowy wzrost momentu obrotowego staje się możliwy dzięki zastosowaniu szczególnie precyzyjnej kalibracji elektronicznych układów silnika, która pozwala na maksymalne wykorzystanie wzrostu ciśnienia doładowywania w turbosprężarce. Opcja silnika TDCi będzie dostępna także w modelu Mondeo, pod koniec 2001 roku, ale na tym historia się nie kończy.
- W ramach procesu transformacji naszych struktur na rynku europejskim zdecydowaliśmy się potroić tempo wprowadzania nowych modeli w ciągu najbliższych pięciu lat. Równie dynamiczną strategię Ford zamierza realizować w segmencie silników wysokoprężnych. Nowa jednostka z wtryskiem common-rail w modelu Ford Focus TDCi to dopiero pierwsza nowość w planowanym przez nas ciągu nowych konstrukcji w dziedzinie silników o zapłonie samoczynnym - stwierdził Martin Leach.

Rosnąca popularność silników wysokoprężnych

Aby zrozumieć dlaczego ilość samochodów z silnikiem Diesla na rynku między 1990 i 2000 rokiem więcej niż podwoiła się, wystarczy spojrzeć na rosnące ceny paliw. Niższa cena oleju napędowego, którego produkcja w rafineriach nie wymaga tak skomplikowanej obróbki technologicznej jak benzyna, spowodowała, że w krajach Europy, gdzie w cenie paliw koszty podatku i akcyzy są wyższe lub porównywalne z ceną samego paliwa, samochody osobowe z silnikiem wysokoprężnym stanowią już 35% wszystkich sprzedawanych nowych samochodów. Prognozuje się, że do 2005 roku wskaźnik ten wzrośnie do 40%. W niektórych krajach Europy odsetek samochodów osobowych z silnikiem wysokoprężnym jest jeszcze wyższy.

Tak kolosalny wzrost popularności silników dieslowskich notuje się od lat, i to mimo wad, jakie tradycyjnie w przeszłości przypisywano silnikom o zapłonie samoczynnym: dymienie i sadza, nieprzyjemny zapach spalin i głośna praca.
- Nowe rozwiązania w zakresie konstrukcji silników wysokoprężnych zdecydowanie zmieniły ten obraz - powiedział Mark Eden, kierownik zespołu konstruktorów pracujących nad rodziną silników Duratorq. - Obecnie nasze silniki z wtryskiem common-rail drugiej generacji idą w tej materii jeszcze dalej. Zostały one zaprojektowane w taki sposób, by uzyskać równą i cichą pracę oraz wyeliminować dymienie. Charakterystyka tych silników bardziej przypomina parametry silników benzynowych.

Siłą napędową nieustannego procesu opracowywania i doskonalenia silników wysokoprężnych z wysokociśnieniową szyną paliwową (common-rail) są rosnące wymagania użytkowników oczekujących silników pracujących coraz ciszej i równiej, a także wymagania legislacyjne związane z ekologią, nakazujące zmniejszenie zużycia paliwa i ograniczenie emisji związków szkodliwych do atmosfery.

Zasada działania układu wtryskowego common-rail

Termin "common-rail" pochodzi od konstrukcji układu wtryskowego silnika o zapłonie samoczynnym. W odróżnieniu od konwencjonalnych silników wysokoprężnych, w których pompa wtryskowa impulsowo dawkuje paliwo pod ciśnieniem do poszczególnych cylindrów za pośrednictwem wtryskiwaczy sterowanych mechanicznie, w systemie common-rail stosuje się zbiornik bardzo wysokiego ciśnienia - właśnie ową szynę paliwową - w której znajduje się paliwo i która dostarcza paliwo do cylindrów za pośrednictwem wtryskiwaczy sterowanych zaworami elektromagnetycznymi.

Układ wtryskowy z konwencjonalną pompą wtryskową
Axial Piston - Tłoczek pompy osiowej
Cam (Crank Driven) - Krzywka napędzana wałkiem rozrządu
Low Pressure Fuel - Paliwo pod niskim ciśnieniem
High Pressure Fuel - Paliwo pod wysokim ciśnieniem


Układ z wysokociśnieniową szyną paliwową
(common-rail)
Low Pressure Fuel - Paliwo pod niskim ciśnieniem
High Pressure Pump - Pompa wysokiego ciśnienia Solenoid Control - Elektrozawór sterujący wtryskiwaczem
High Pressure Fuel - Paliwo pod wysokim ciśnieniem Common Rail - Wysokociśnieniowa szyna paliwowa

Dla utrzymania wysokiego ciśnienia paliwa we wnętrzu szyny, w układzie wtryskowym common-rail stosuje się pompę rotacyjną o wysokiej wydajności. Parametry układu gwarantują utrzymywanie wysokiego ciśnienia oraz odpowiednią precyzję dawkowania paliwa. Parametry układu common-rail są przy tym w dużym stopniu niezależne od obrotów silnika, co jest chyba jego najważniejszą zaletą w porównaniu z klasycznym układem z rotacyjną pompą wtryskową. Umożliwia to elektroniczne sterowanie wtryskiem paliwa z bardzo dużą precyzją.
- Właśnie precyzja jest najważniejszym atutem układów wtryskowych common-rail drugiej generacji, gdyż ma decydujący wpływ na równomierność pracy silnika, zwiększone ciśnienie doładowywania, bardziej ekonomiczne zużycie paliwa oraz redukcję emisji związków toksycznych. Nowa technika wtrysku pozwala nam na bardzo precyzyjne regulowanie przebiegu procesu spalania mieszanki, co z kolei umożliwiło nam wyeliminowanie w dużym stopniu drgań i wibracji, tradycyjnie kojarzonych z silnikami wysokoprężnymi. Dodatkowym atutem jest także zwiększenie użytecznej mocy silnika - podsumował Mark Eden,

Jak wysoka jest precyzja układu wtryskowego common-rail ? Bardzo wysoka precyzja wtrysku, którą udaje się osiągnąć dzięki wtryskiwaczom sterowanym za pomocą zaworów elektromagnetycznych pozwala konstruktorom na dokładne modelowanie przebiegu wtrysku w każdym cylindrze. Pomaga w tym tzw. wtrysk wstępny, który - jak sama nazwa wskazuje - polega na podaniu do cylindra mikroskopijnej dawki paliwa jeszcze zanim nastąpi wtrysk dawki właściwej.


Przebieg wtrysku paliwa w jednym cylindrze


W układzie common-rail w każdym cyklu zapłonu układ wtryskowy podaje małe, precyzyjnie odmierzone dawki paliwa, jako tzw. wtrysk wstępny, jeszcze zanim nastąpi wtrysk właściwy. Te małe dawki paliwa pozwalają na modelowanie każdego pojedynczego cyklu spalania zależnie od warunków pracy i stylu jazdy kierowcy, dając optymalne osiągi, niższy poziom hałasu, wyższą efektywność spalania i niższą toksyczność spalin.



Fuel Pulse


- Wielkość dawki wtrysku paliwa

Added Pulses


- Dodatkowy wtrysk wstępny

New


- Układ z wtryskiem wstępnym

Old


- Układ bez wtrysku wstępnego

Time


- Oś czasu

Dokładny moment wtrysku wstępnego daje się odpowiednio kalibrować w zależności od różnych parametrów i warunków pracy silnika. Możliwa jest także regulacja wielkości dawki paliwa podawanej jako wtrysk wstępny, z dokładnością do jednego milimetra sześciennego paliwa.
Wtrysk wstępny, który następuje w precyzyjnie odmierzonym momencie poprzedzającym wtrysk właściwej dawki paliwa, pozwala na uzyskanie bardziej kontrolowanego przebiegu procesu spalania. W efekcie uzyskuje się pełniejsze i mniej gwałtowne spalanie właściwej dawki paliwa, wtryskiwanej do komory spalania natychmiast po dawce wstępnej. Dzięki znacznie wyższej precyzji układów wtryskowych common-rail drugiej generacji, programy wartości wzorcowych w układzie sterującym mogą dokładnie różnicować czas i wielkość dawki paliwa podawanej zarówno we wtrysku wstępnym jak i właściwym.

Zasadniczym celem przez cały czas pozostaje nieustanne doskonalenie przebiegu procesu spalania w szerokim zakresie warunków pracy silnika, co ma umożliwić osiąganie wyższych osiągów przy niższym zużyciu paliwa, oraz uzyskanie wyższej kultury pracy silnika i stałe obniżanie zawartości związków szkodliwych w spalinach. Największe zalety układu wtryskowego common-rail drugiej generacji dotyczą właśnie tego nieskończenie małego przedziału wartości decydującego o dokładności pracy. Właśnie na tej sferze koncentrują się dalsze badania, których owocem będą jeszcze przyjaźniejsze środowisku silniki wysokoprężne przyszłości.

Podstawowe elementy układu wtryskowego common-rail

Układ common-rail firmy Delphi Automotive Systems silnika Duratorq TDCi modelu Ford Focus:
- Wysokociśnieniowa rotacyjna pompa wtryskowa (na środku,
u dołu), podająca odmierzone dawki paliwa pod ciśnieniem
- Sferyczny zbiornik - wysokociśnieniowa szyna paliwowa (na środku, u góry) -
w której gromadzi się paliwo pod ciśnieniem
- Cztery wtryskiwacze, sterowane elektrozaworami, podają odmierzone dawki paliwa z szyny paliwowej do komory spalania
- Filtr paliwa (u góry, po lewej),
z integralnym zaworem i zbiorniczkiem wody
- Moduł sterujący wtryskiem, decyduje o odpowiedniej precyzji przebiegu procesu wtrysku
(u dołu)

Premiera układu wtryskowego common-rail drugiej generacji

Wprowadzenie do produkcji przez Forda nowego silnika wysokoprężnego to także premiera układu wtryskowego common-rail drugiej generacji, Multec DCR 1400 firmy Delphi Automotive Systems. W porównaniu z pierwszą generacją układów common-rail, nowy układ ma szereg atutów, wśród których należy wymienić wyższe wartości ciśnienia w układzie, niewielkie rozmiarami wtryskiwacze o bardzo szybkim czasie reakcji, sterowane za pomocą elektrozaworów, układ pomiaru przepływu paliwa oraz układ sterowania wtryskiem wstępnym (APC) wykorzystujący miernik przyspieszeń (APC - Accelerometer Pilot Control). Układ wtryskowy common-rail drugiej generacji składa się z następujących podzespołów:
- Dwustopniowa pompa wtryskowa, która pompuje paliwo ze zbiornika paliwa pod niskim ciśnieniem i przekazuje je dalej pod wysokim ciśnieniem.
- Pomiarowy zawór dolotowy, który w zależności od warunków pracy precyzyjnie odmierza ilość paliwa, która następnie zostaje zmagazynowana pod wysokim ciśnieniem w szynie paliwowej. Dzięki temu oryginalnemu rozwiązaniu wyeliminowano konieczność chłodzenia paliwa i uzyskano obniżenie zużycia paliwa.
- Wysokociśnieniowa szyna paliwowa (common-rail ), będąca w rzeczywistości grubościennym zbiornikiem, w którym znajduje się paliwo pod bardzo wysokim ciśnieniem, przed podaniem do wtryskiwaczy. W przypadku Forda Focus TDCi, szyna paliwowa ma kształt sferyczny, przede wszystkim ze względu na ograniczoną ilość miejsca w komorze silnika. W szynie znajduje się oddzielny otwór wylotowy doprowadzający paliwo do każdego z wtryskiwaczy. Jest ona wyposażona także w specjalny czujnik ciśnienia paliwa, jeden w wielu czujników elektronicznych, dzięki którym układ sterujący może wybrać najbardziej optymalną charakterystykę pracy układu, odpowiednio do zmiennych warunków pracy silnika.
- Wysokociśnieniowe przewody paliwowe, łączące pompę wysokociśnieniową, szynę paliwową i poszczególne wtryskiwacze. Średnica zewnętrzna przewodów wynosi 6,0 mm, a średnica wewnętrzna - 2,4 mm.

- Wtryskiwacze o małym przekroju i sześciu dyszach, z wyrównywaniem ciśnienia, produkowane z zachowaniem niezwykle precyzyjnych tolerancji, o wiele mniejszych niż np. grubość ludzkiego włosa. Mikroskopijne ruchome masy zaworów sterujących umożliwiają osiągnięcie niezwykle szybkich czasów przełączania, w granicach 0,3 milisekundy. Właśnie taka prędkość przełączania jest konieczna do tego, aby układ mógł szybko i precyzyjnie reagować na zmiany warunków pracy silnika. Z zaworkami o tak lekkiej i precyzyjnie wyważonej konstrukcji stosowane są elektromagnetyczne zawory sterujące, umieszczone w środku korpusu wtryskiwacza, znacznie bliżej iglicy niż w przypadku innych układów typu common-rail. Bardzo zwarta budowa wtryskiwacza, którego średnica w najszerszym miejscu wynosi zaledwie 17 mm, sprawia, że nadaje się on idealnie do montażu zarówno w głowicach dwuzaworowych jak i czterozaworowych.

Każdy wtryskiwacz - którego charakterystykę testuje się jeszcze na etapie produkcji - jest oznaczany specjalnym kodem macierzowym. Jest to technika tzw. indywidualnej charakterystyki wtryskiwacza. Kiedy wtryskiwacz jest montowany w silniku, jego charakterystyka zaopatrzona odpowiednim kodem macierzowym jest skanowana optycznie i programowana w module sterującym praca silnika (ECU). Dzięki temu możliwe jest odpowiednie dostosowywanie długości i innych parametrów elektrycznego impulsu sterującego dla danego cylindra, co z kolei pozwala osiągnąć optymalne warunki pracy silnika.
- Filtr paliwa z wbudowanym zaworem sterującym, który przy niskich temperaturach odcina powrót do zbiornika paliwa, przez co paliwo w filtrze utrzymuje wyższą temperaturę, sprzyjającą optymalnej pracy układu. W filtrze znajduje się także zbiornik wody wychwyconej z paliwa. Wodę spuszcza się po wyjęciu korka spustowego na spodzie filtra.
- Moduł sterujący układem wtryskowym (IDM - Injector Driver Module) spełnia funkcje komputerowego mózgu, decydującego o prawidłowej pracy tego niezwykle precyzyjnego układu wtryskowego. Moduł IDM ściśle współpracuje z układem sterującym pracą silnika Ford EEC-V.
- Pewna liczba czujników, które dostarczają bieżących informacji o parametrach i warunkach pracy silnika do układu sterującego pracą silnika EEC-V oraz do komputera sterującego układem wtryskowym IDM. Wśród nich są:

· Zawór dawkujący paliwo

· Czujnik położenia wałka rozrządu

· Czujnik ciśnienia paliwa

· Czujnik temperatury paliwa

· Czujnik położenia wału korbowego

· Czujnik temperatury powietrza doładowującego

· Czujnik ciśnienia powietrza atmosferycznego

· Czujnik temperatury głowicy silnika

· ...


Zgłoś ten post
Na górę
   
Odpowiedz z cytatem  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 1 ] 

Szybka odpowiedź
Nazwa użytkownika:
Tytuł:
Wiadomość:

Emotikony
:D :) ;) :( :o :shock: :? 8-) :lol: :x :P :oops: :cry: :evil: :twisted: :roll: :!: :?: :idea: :arrow: :| :mrgreen: :geek: :ugeek:
Rozmiar czcionki:
Kolor czcionki
Pytanie
Wpisz w to pole dużymi literami wyraz NARZĘDZIA:
To pytanie jest elementem zabezpieczającym przed automatycznym zamieszczaniem postów.
   


Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 1 gość


Możesz tworzyć nowe tematy
Możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

 Podobne tematy
 Tytuł tematu   Forum   Autor   Odpowiedzi 
 Silnik Fiat 2,4 JTD Common Rail wady, zalety, usterki  FIAT common rail - Regeneracja wtryskiwaczy | Naprawa wtrysków  Anonymous  1
 Serwis ukladow common  HONDA common rail - Regeneracja wtryskiwaczy | Naprawa wtrysków  Anonymous  4
 Dwa silniki diesla common rail 2.5 i 3.0 ISUZU  ISUZU common rail - Regeneracja wtryskiwaczy | Naprawa wtrysków  Anonymous  1
 Delphi: system Multec® Common Rail w VW Polo Bluemotion  VOLKSWAGEN common rail bosch - Regeneracja wtryskiwaczy | Naprawa wtrysków  Anonymous  2
Szukaj:
Przejdź do:  

Nowości NowościMapa Strony Mapa StronyIndex Mapy strony Index Mapy stronyRSS RSSLista kanałów Lista kanałównaprawa turbosprezarekregeneracja wtryskiwaczy stat4u


Dokumenty i regulaminy | Polityka prywatności | Polityka cookies
Powered by phpBB © 2007 phpBB3 Group