Dzisiaj jest 29 mar 2024, 10:56



regeneracja wtryskiwaczy


Strefa czasowa UTC+2godz. [letni]





Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 1 ] 
Autor Wiadomość
PostZamieszczono: 25 mar 2012, 12:41 
Diagnostyka wtryskiwaczy układu common rail

Publikacja przedstawia ogólną charakterystykę układów wtryskowych CR aktualnie stosowanych w silnikach o zapłonie samoczynnym. Zawiera informacje dotyczące diagnostyki wtryskiwaczy w tych układach. W artykule opisano cztery podstawowe metody umożliwiające pełną ocena faktycznego stanu eksploatowanych wtryskiwaczy.
Obrazek
Układ zasilania typu common rail stosowany jest w silnikach spalinowych z zapłonem samoczynnym od ponad 13 lat (pierwszy silnik: Fiat JTD 1997 r.). Układ ten pozwolił przede wszystkim na rozdzielenie procesu wtrysku od procesu tłoczenia paliwa, niezależność ciśnienia wtrysku od prędkości obrotowej silnika, podział wtryskiwanej dawki paliwa na części i wiele innych. Układ należy do aparatury bardzo precyzyjnej, której pracą nadzoruje elektroniczny układ sterujący.
Obrazek

Na przestrzeni lat powstały cztery generacje tego systemu. W pierwszych latach stosowania układu common rail pojawiające się usterki dotyczyły najczęściej wtryskiwaczy, pomp wysokiego ciśnienia i zaworów sterujących. W warsztatach dokonywano wymiany całych elementów na nowe (z racji tworzenia dopiero bazy usterek), co wiązało się z dużymi kosztami. Obecnie opanowana została procedura diagnozy i oceny stanu technicznego poszczególnych elementów układu. Rozwinęła się także możliwość wykonywanych napraw.

Istnieje kilka przyczyn pojawiania się usterek w układzie wtryskowym. Mogą one być wynikiem normalnego zużywania ściernego par precyzyjnych tłoczka i cylinderka pompy wysokiego ciśnienia jak i pary precyzyjnej iglicy rozpylacza z korpusem. Niektóre elementy układu mogą ulec zużyciu na skutek procesów erozji i kawitacji (otworki rozpylacza, elementy sterowania wewnętrznego wtryskiwacza i pompy wysokiego ciśnienia, elementy zaworów elektromagnetycznych). Usterki spowodowane procesami zużywania normalnego uwidaczniają się jednak najczęściej po dłuższym okresie eksploatacji z znaczą intensywnością. Często zdarza się, że podczas eksploatacji silnika dochodzi do patologicznego zużywania elementów układu wtryskowego. Zużywanie patologiczne może mieć miejsce szczególnie w obszarze wspomnianych par precyzyjnych układu, na skutek niedostatecznego smarowania i przegrzania stref kontaktu. Z racji tego, że w większości układów common rail czynnikiem smarującym jest paliwo (olej napędowy), jego stopień czystości pełni wiążącą rolę w trwałości jego podzespołów. Kilkunastoletnia praktyka (zwłaszcza warsztatowa, ale także laboratoryjna) stwierdza, że najczęstszą przyczyną niesprawności tego typu układów wtryskowych jest niewłaściwa jakość paliwa [4]. Szczególnie niebezpieczne są stałe, twarde zanieczyszczenia paliwa (niebezpieczne dla układu wtryskowego są także te o wymiarach < 3m), ale także zanieczyszczenia pochodzenia chemicznego — związki siarki (przyczyniające się do korozji elementów metalowych). Ścisłe znaczenia mają także właściwości fizyczne oleju napędowego (szczególnie lepkość i gęstość). Jako ciekawostkę można podać, że w roku 2007 został oprawiany szczegółowy raport Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów dotyczący jakości paliw sprzedawanych na stacjach benzynowych w Polsce i w innych krajach europejskich [2].
Obrazek
Obrazek
W układach typu common rail zdarzają się także usterki i awarie natury elektrycznej i elektronicznej. Mogą dotyczyć one niesprawności elektronicznego układu sterowania, ale także cewek zaworów elektromagnetycznych czy siłowników piezoelektrycznych.

Praktyka warsztatowa stwierdza, że w ogólnym rozrachunku najczęstszą przyczyną niesprawności systemu wtryskowego common rail są wtryskiwacze.

Ocena stanu wtryskiwaczy

Stan zużycia wtryskiwaczy można określić opierając się o kilka podstawowych metod oceny uszkodzeń, do których zaliczyć można:

§ weryfikację sygnałów sterujących pracą wtryskiwacza (na podstawie których możliwe jest stwierdzenie m.in. wielkości dawek korekcyjnych),

§ sprawdzanie hydrauliczne - pomiar ilości paliwa trafiającego na przelew wtryskiwacza,

§ organoleptyczne lub przy pomocy mikroskopu optycznego stwierdzenie stanu elementów wtryskiwacza (m.in. stanu par precyzyjnych ale także korozji elementów metalowych wtryskiwacza i ubytków materiału),

§ testowanie parametrów wtryskiwaczy na specjalnych testerach (test można wykonać zarówno przed jak i po ewentualnej naprawie wtryskiwacza) pozwalających zbadać wielkość m.in. szczelność, dawkowanie, strumień paliwa trafiającego na przelew.

Ocena sygnałów sterujących pracą wtryskiwacza:

Podstawowe badania elektryczne wtryskiwaczy elektromagnetycznych opierają się na pomiarze:

· rezystancji i indukcyjności cewki elektromagnesu,

· sygnałów prądowych i napięciowych cewki,

· sygnału napięcia czujnika wysokiego ciśnienia w zasobniku.

Pomiar rezystancji i indukcyjności cewki dokonuje się za pomocą mulitemetru . W większości wtryskiwaczy rezystancja cewki wynosi 0,3 Ω (względem masy powinna być nieskończenie duża). Indukcyjność cewek zależy od rodzaju wtryskiwacza, w praktyce wynosić może kilkaset µ H.

Zarówno oporność cewki jak i jej indukcyjność podawane są przez danego producenta wtryskiwaczy. Jeżeli zmierzone wartości oporu i indukcyjności odbiegają znacznie od wartości nominalnej, cewkę wtryskiwacza należy uznać za uszkodzoną.

Najszybszym i najbardziej miarodajnym pomiarem jest sprawdzenia prądu wtryskiwacza za pomocą szczypiec prądowych i oscyloskopu. Prąd ten mierzy się poprzez przewód pośredni, bezpośrednio na wtryskiwaczu lub na sterowniku [1]. Pomiaru dokonuje się na pracującym silniku, a przebieg prądu sterującego zaworem elektromagnetycznym widoczny jest na ekranie oscyloskopu . W układach CR pierwszej generacji, w większości obszarów pracy silnika dawka wtryskiwanego paliwa dzielona była na dwie części: dawkę pilotażową (wstępną) oraz dawkę zasadniczą. Czas sterowania podczas wtrysku dawki wstępnej wynosi 0,4 ms i jest zawsze stały, a podczas wtrysku dawki zasadniczej jest zależny od obciążenia silnika. W pierwszej fazie wtrysku przez cewkę płynie duży prąd przyciągania (ok. 20 A), który powoduje szybkie otwarcie zaworu elektromagnetycznego. W drugiej fazie wtrysku prąd płynący przez cewkę zostaje ograniczony (do ok. 12 A), dzięki temu ułatwione jest zamknięcie zaworu elektromagnetycznego [1]. O wadliwości wtryskiwacza świadczyć może odmienny charakter przebiegu prądu sterowania od przebiegu wzorcowego. Trafność diagnozy potwierdza dodatkowe przeanalizowanie przebiegów napięciowych cewki wtryskiwacza.

względnie stałym poziomie (w danym punkcie pracy silnika), przebieg napięcia czujnika oscyluje względem stałej wartości. O uszkodzeniu jednego z wtryskiwaczy świadczyć może zmienność tego ciśnienia, co objawia się wahaniami napięcia widocznymi na ekranie oscyloskopu

Sprawdzenie hydrauliczne wtryskiwacza

Prostą, mało inwazyjną oraz wystarczająco miarodajną metodą jest ocena ilości paliwa trafiającego na przelew wtryskiwacza. Badanie przeprowadza się na pracującym silniku (na biegu luzem, przy różnych prędkościach obrotowych), bez konieczności demontażu wtryskiwaczy. Pomiar polega na zamontowaniu zestawu menzurek, połączonych przewodami z króćcami przelewowymi wtryskiwaczy. Różnice do 30% w wielkości przelewów uznawane są za normalne. Szczególnie duże różnice obserwowane są na biegu jałowym. Przy znamionowej prędkości obrotowej wielkość przelewu nie powinna przekraczać ok. 200 cm3/min dla wtryskiwacza (wartość maksymalna jest zależna od generacji i producenta). Jeżeli któryś z wtryskiwaczy wykazuje wyraźnie większy strumień paliwa trafiającego na przelew (>30 %, >200 cm3/min) wnioskować można o jego uszkodzeniu.
Obrazek

Ocena stanu wtryskiwacza metodą organoleptyczną

Kolejnym etapem diagnozy układu CR (po zdemontowaniu wtryskiwaczy) jest ocena pod kątem usterek widocznych „gołym okiem” tzw. metoda organoleptyczna. Ocenie wzrokowej podlega m.in.:

· skorodowanie elementów wtryskiwacza (iglica, rozpylacz) – spowodowane zła jakością paliwa, najczęściej jego zasiarczeniem,

· pęknięcie korpusu wtryskiwacza – spowodowane niewłaściwym montażem lub demontażem (zbyt silne dokręcenie jarzma mocującego, brak zastosowania substancji smarnej podczas montażu),

· deformacja króćca zasilającego – zbyt duży moment dokręcenia nakrętki przewodu wtryskowego,

· zużycie elementów wykonawczych wtryskiwacza tj. np. w wtryskiwaczach BOSCH odkształcenie (względnie ubytek) strefy kontaktu kulka – gniazdo, w DELPHI zużycie powierzchni prowadzącej zaworu sterującego,

· uszkodzenie (zarysowanie) powierzchni par precyzyjnych (gniazdo - iglica) rozpylacza – spowodowane najczęściej obecnością twardych zanieczyszczeń stałych, pochodzących m.in. z zużytej pompy wysokiego ciśnienia.

Testowanie parametrów wtryskiwaczy
Końcowym etapem diagnozy wtryskiwaczy jest ich sprawdzanie na urządzeniach testujących. Testowanie polega na zbadaniu wtryskiwacza w cyklu pomiarowym i wyznaczeniu parametrów, a następnie porównaniu ich z bazą danych producenta.zrodlo chomikuj pl


Zgłoś ten post
Na górę
   
Odpowiedz z cytatem  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 1 ] 


Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 0 gości


Możesz tworzyć nowe tematy
Możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

 Podobne tematy
 Tytuł tematu   Forum   Autor   Odpowiedzi 
 Silnik Fiat 2,4 JTD Common Rail wady, zalety, usterki  FIAT common rail - Regeneracja wtryskiwaczy | Naprawa wtrysków  Anonymous  1
 Serwis ukladow common  HONDA common rail - Regeneracja wtryskiwaczy | Naprawa wtrysków  Anonymous  4
 Dwa silniki diesla common rail 2.5 i 3.0 ISUZU  ISUZU common rail - Regeneracja wtryskiwaczy | Naprawa wtrysków  Anonymous  1
 Delphi: system Multec® Common Rail w VW Polo Bluemotion  VOLKSWAGEN common rail bosch - Regeneracja wtryskiwaczy | Naprawa wtrysków  Anonymous  2
Szukaj:
Przejdź do:  

Nowości NowościMapa Strony Mapa StronyIndex Mapy strony Index Mapy stronyRSS RSSLista kanałów Lista kanałównaprawa turbosprezarekregeneracja wtryskiwaczy stat4u


Dokumenty i regulaminy | Polityka prywatności | Polityka cookies
Powered by phpBB © 2007 phpBB3 Group