Dzisiaj jest 17 sty 2018, 11:52



regeneracja wtryskiwaczy


Strefa czasowa UTC+2godz. [letni]





Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 6 ] 
Autor Wiadomość
PostZamieszczono: 05 sie 2013, 01:37 
Adaptacja klasyfikowanych wtryskiwaczy CR przy użyciu testera KTS.
Wtryskiwacz CR jest jednym z najważniejszych komponentów systemu wtryskowego, wpływającym na prawidłowość pracy silnika oraz spełnianie norm emisji spalin.

System CR od początku zaprojektowano tak, aby silnik Diesla uzyskiwał jak największe osiągi, pracował ciszej i zużywał mniejsze ilości paliwa, a przy tym spełniał wymagania nowych norm spalin Euro. Został on wprowadzony w czasie obowiązywania normy spalin Euro 2, częściowo ograniczającej emisje cząstek stałych (PM) oraz tlenków azotu NOX. W ciągu kolejnych lat weszły w życie normy Euro 3 (2000 r.), Euro 4 (2005 r.), Euro 5 (2009 r.) oraz Euro 6 (2014 r.). Pojawiła się konieczność zwiększenia dokładności wtrysku paliwa oraz zmiany oprogramowania sterowników.
Obok oprogramowania zawartego w sterowniku silnika EDC oraz ciśnienia w szynie, wtryskiwacz CR należy do najważniejszych komponentów systemu wtryskowego wpływających na prawidłowość pracy silnika oraz spełnianie norm emisji. Jednym z ważniejszych parametrów wtryskiwacza jest dokładność wtrysku paliwa w różnych punktach obciążenia silnika, o czym w głównej mierze decyduje precyzja wykonania tego elementu.
Wtryskiwacze systemu Common Rail produkowane są z zastosowaniem bardzo zaawansowanych technik, między innymi laserowych. Nie gwarantuje to jednak tego, że wszystkie wtryskiwacze są jednakowe i zapewniają taką samą dokładność wtrysku. W praktyce podczas wtrysku paliwa pod wysokim ciśnieniem z zastosowaniem jednakowego czasu wysterowania wtryskiwaczy nie daje się uzyskać jednakowych dawek we wszystkich wtryskiwaczach. Przyjmuje się więc pewną tolerancję dokładności wykonania oraz dawkowania. Jeżeli parametry mieszczą się w tolerancji, to wtryskiwacz uznajemy za dobry. W bardziej zaawansowanych przypadkach wprowadza się grupy selekcyjne, na podstawie których określa się klasy wykonania wtryskiwaczy, lub nawet wyznacza indywidualną charakterystykę wtryskiwaczy zwaną kodem IMA.

Wtryskiwacze CR pierwszej generacji CRI 1 – zwykłe (nieklasyfikowane).
W pierwszej generacji systemu CR stosowane są elektrowtryskiwacze pierwszej generacji CRI 1, tzw. zwykłe, przystosowane do pracy przy ciśnieniach do 1350 bar. Jeżeli wtryskiwacze tego typu mieszczą się w tolerancji wykonawczej, to dokładność głównej dawki wtrysku, której rozrzut mieści się w granicach +/- 1,5mm¬¬¬3/wtrysk, pozwala zachować równomierną pracę silnika, a przede wszystkim gwarantuje spełnianie normy Euro 2. Nie ma więc potrzeby wyznaczania klas wtryskiwaczy. Z wyrównaniem pracy silnika powodowanym niedokładnością radzi sobie funkcja nazywana „balansem cylindrów” lub „korektą dawek”.
Wtryskiwacze tego typu pracują głównie w systemie EDC 15C stosowanym w samochodach osobowych oraz dostawczych w latach 1997-2000 przez następujących producentów: Mercedes Benz, Fiat, Iveco oraz PSA. Przykład takiego wtryskiwacza przedstawia zdjęcie poniżej.

Obrazek

Cechą takiego wtryskiwacza jest to, że nie wymagają one przyporządkowania do cylindra po wymianie podczas naprawy.

Wtryskiwacze CR pierwszej generacji CRI 1 klasyfikowane.
Od przełomu lat 1999 i 2000 poza wtryskiwaczami zwykłymi stosuje się wtryskiwacze pierwszej generacji CRI 1 klasyfikowane najczęściej jednopozycyjnie. Przykład takiego wtryskiwacza obrazuje zdjęcie poniżej. Związane to jest z wprowadzeniem normy Euro 3, która wymaga jeszcze większej dokładności wtrysku paliwa, niż w przypadku wtryskiwaczy zwykłych.

Obrazek
Widoczna liczba „2” oznacza klasę.

Dokładność wtrysku +/- 1,5 mm3 nie gwarantuje już spełnienia parametrów emisyjnych. Jedną z metod zwiększenia dokładności wtrysku jest zaostrzenie tolerancji wykonania, co wiązałoby się z wprowadzeniem jeszcze nowszych technik produkcyjnych.
Łatwiejszym rozwiązaniem jest korygowanie dokładności wtrysku za pomocą indywidualnego doboru jego czasu dla wtryskiwaczy wykonanych z różną dokładnością. Wymaga to jednak podziału wtryskiwaczy na klasy. Klasyfikacja oznacza, że po pomiarze dawkowania na stanowisku testowym wtryskiwacze dzieli się najczęściej na trzy, a czasem cztery klasy, zależnie od uzyskanych odchyłek w stosunku do wtryskiwacza mającego wzorcową charakterystykę. Na podstawie wyznaczonych klas wprowadza się do sterownika silnika stosowne parametry korekcyjne czasu wysterowania wtryskiwaczy, aby uzyskać jednakowe dawki wtryskiwanego paliwa. W ten sposób uzyskuje się wymaganą dokładność wtrysku na poszczególnych cylindrach. Pozwala na wyrównanie pracy silnika oraz spełnianie norm ekologicznych.
W silniku mogą być stosowane wtryskiwacze tylko jednej lub różnych klas, zależnie od producenta pojazdu oraz aplikacji systemu sterowania. Najczęściej we wtryskiwaczach klasyfikowanych jednopozycyjnie klasyfikuje się punkt dawki wolnych obrotów.
Najczęściej spotykane sposoby klasyfikacji jednopozycyjnej:
- za pomocą cyfr w kółku: klasy 1,2,3 np. Mercedes system EDC 15 C6,
- za pomocą liter A,B,C lub X (odpowiada klasie 1), Y (odpowiada klasie 2), Z (odpowiada klasie 3), przy czym kod jest zapisany zaraz za numerem zamówieniowym, np. Peugeot 0445110076 X (Y,Z),
- za pomocą kolorów. Na powierzchni obudowy cewki wtryskiwacza widnieją kropki w następujących kolorach: niebieski (odpowiada klasie A), zielony (klasa B), biały (klasa C), np. Fiat, Toyota, Renault.
Uwaga: Fakt, że jednemu oznaczeniu odpowiada inne wskazuje nam, że podczas odczytu na wtryskiwaczu widzimy klasę X, zaś przy wpisywaniu do sterownika tester umożliwia wybór klasy 1. Taka sytuacja występuje np. w przypadku systemu EDC 15C7 w samochodach grupy PSA oraz Fiat.

Wtryskiwacze CR drugiej generacji CRI 2 klasyfikowane.
Poza klasyfikowanie jednopozycyjnym we wtryskiwaczach drugiej generacji stosowane jest klasyfikowanie dwu lub trzypozycyjne. Klasyfikacja wielopozycyjna oznacza, że wtryskiwacz testowany i klasyfikowany jest w 2 lub 3 ważnych punktach. Najczęściej są to następujące punkty charakterystyki: wolne obroty (ok. 300 bar), dawka częściowych obciążeń (ok. 800 bar) oraz pełne obciążenie (powyżej 1000 bar).
Wtryskiwacze drugiej generacji mogą sprostać wymaganiom normy Euro 3, a nawet Euro 4. Są przystosowane do pracy przy wyższych ciśnieniach, do 1600 bar. Zasada kompensacji dawek jest praktycznie taka sama jak we wtryskiwaczach pierwszej generacji klasyfikowanych jednopozycyjnie. Jednym z producentów, który stosuje dwu lub trzypunktową klasyfikację jest firma BMW. Możemy je spotkać w systemie sterowania EDC 15C4.

Dostosowanie wtryskiwaczy przy użyciu testera KTS.
Przy użyciu odpowiednich funkcji diagnostycznych dostępnych z poziomu testera diagnostycznego KTS można zarówno odczytać aktualne klasyfikacje jak i wprowadzić nowe. Nowe klasyfikacje musimy wprowadzić do pamięci sterownika zawsze po wymianie wtryskiwaczy na nowe, regenerowane pochodzące z programu BX lub naprawiane w autoryzowanych stacjach serwisowych Bosch Diesel Centrum. Po naprawie przeprowadzonej w BDC przy użyciu technologii Boscha wtryskiwacze otrzymują nowe klasy. Są one wyznaczane podczas testu na stanowisku probierczym EPS 815, wyposażonym w moduł testujący CRI 846. Z analizy technologii napraw wtryskiwaczy dostarczanej przez firmy konkurencyjne wynika, że nie gwarantują one wyznaczenia klas oraz kodów IMA. Tylko w części systemów sterowania urządzenie diagnostyczne KTS umożliwia wpisanie klasyfikacji. Do takich systemów należą: EDC 15 C7 w grupie Fiata i PSA oraz EDC 15 C9 w samochodach Toyota. W pozostałych przypadkach należy skorzystać z testerów fabrycznych. Są to np. Mercedes EDC 15 C6, BMW EDC 15 C4, Renault EDC 15 C3, Volvo EDC 15 C11.
Zamawiając nowe wtryskiwacze musimy sprawdzić, z jakim ich rodzajem mamy do czynienia oraz czy tester diagnostyczny, zarówno fabryczny jak I KTS ma możliwość wpisania nowych kodów. Unikniemy w ten sposób sytuacji, w których zamontujemy nowe wtryskiwacze, zaś kodowanie będzie trzeba wykonać w autoryzowanej sieci danej marki, co jest związane z poniesieniem dodatkowych kosztów. Najlepiej sprawdzić, jakie wtryskiwacze są zamontowane na silniku oraz porównać z wyposażeniem zawartym w programie ESI [tronic]. Jednak nawet w takim przypadku możemy być wprowadzeni w błąd, ponieważ część niefachowych warsztatów wkłada do silników inne wtryskiwacze, nie zważając na konsekwencje.
Istnieją rozwiązania, w których klas nie daje się wprowadzić nawet testerem fabrycznym. Do takich należy np. system EDC 15 C2 w samochodach grupy PSA. Zalecane jest jednak sprawdzenie, czy producent samochodu nie zmienił oprogramowania sterownika na takie, które umożliwia wpisanie nowych klasyfikacji przy użyciu testera fabrycznego – może to zależeć również od modelu samochodu i rocznika. Trzeba wtedy zamówić właściwy komplet wtryskiwaczy jednej klasy i to takiej, jaka jest zastosowana w silniku. Jako przykład można podać wtryskiwacz 0445110044. Dodatkowych informacji należy szukać w uwagach na liście wyposażenia pojazdu przy numerze zamówieniowym danego wtryskiwacza.

Wprowadzanie nowych klas przy użyciu testera KTS.
Jeżeli tester diagnostyczny umożliwia wprowadzenie nowych klas, to najpierw należy odczytać, jakiej klasy wtryskiwacze zostały zamontowane do silnika na poszczególnych cylindrach, a jakie klasy są aktualnie wpisane do sterownika EDC. Odczyt aktualnych kodów wykonujemy przy użyciu funkcji „Wartości rzeczywiste”. Jeżeli klasy są zgodne, nie trzeba adoptować nowych wtryskiwaczy.
W przypadku takiej potrzeby należy przeprowadzić adaptację klas wtryskiwaczy z wykorzystaniem funkcji „dostosowanie”. Po wybraniu funkcji tester prowadzi nas za rękę oraz podpowiada, jak wykonać poszczególne czynności.
W zasadzie adaptacja polega na wyborze klas z listy przyporządkowanej do danego systemu sterowania oraz danej marki. Wyklucza to możliwość błędnego wprowadzenia klasy. Po wybraniu funkcji „Dostosowanie wtryskiwacza” wciskamy przycisk F12. Po przeczytaniu kilku wskazówek i ich akceptacji dochodzimy do właściwego okna dialogowego, z którego możemy przeprowadzić adaptację. Będąc w tym miejscu, musimy wskazać/wybrać numer cylindra oraz nacisnąć klawisz F2. W ten sposób uzyskamy możliwość wyboru nowego kodu. Po akceptacji z użyciem klawisza F12 pojawia się kolejne okno dialogowe, które informuje nas o konieczności wyłączenia i włączenia zapłonu na co najmniej 10 sekund. Zależy to od zastosowanego systemu sterowania.

Kasowanie wartości adaptacyjnych.
W niektórych systemach sterowania po wymianie wtryskiwaczy oraz wprowadzeniu nowych klasyfikacji niezbędne jest skasowanie (zresetowanie) wartości adaptacyjnych dawek. W takim przypadku program diagnostyczny posiada funkcję umożliwiającą przeprowadzenie tych czynności.
Po wyzerowaniu wartości adaptacyjnych system sterowania wykryje nowe parametry korekcyjne i je zapamięta. W przeciwnym razie, pomimo dokonanej naprawy, mogłyby wystąpić zakłócenia pracy silnika w zakresie równomiernej pracy oraz poprawnym działaniu układu oczyszczania spalin.
W systemach EDC 15C jest to rzadkością. Stosowane jest to w systemie EDC 15 C9 w samochodach Toyota. W systemach EDC 16C jest to już standardowa funkcja oprogramowania sterownika stosowana przez większość producentów samochodów.
Na pewno spotkamy te funkcje w systemach sterowania samochodów, w których zastosowano wtryskiwacze drugiej generacji z kodem IMA oraz filtry cząstek stałych.
Kasowanie adaptacji przeprowadzamy przy użyciu testera diagnostycznego, uruchamiając funkcję „Resetowanie wartości adaptacyjnych” za pomocą klawisza F12. Pojawi się wówczas kilka okien dialogowych inforumujących nas o warunkach przeprowadzenia tej funkcji, które musimy zaakceptować, aby przejść do właściwego okna dialogowego z wyborem kasowania poszczególnych adaptacji. Wskazujemy np. adaptację dawkowania i wciskamy klawisz F2. W ten sposób następuje wykonanie funkcji. W przypadku wymiany wtryskiwaczy przeprowadzamy kasowanie dwóch adaptacji tj. adaptacji dawkowania oraz adaptacji dawkowania wstępnego. Trzeci reset jest konieczny do przeprowadzenia po wymianie sterownika.

Podsumowanie
Przegląd zaprezentowanych tu przykładów pozwoli lepiej zrozumieć istotę zagadnienia klasyfikacji wtryskiwaczy i jej wpływ na poprawność działania systemu zasilania CR. Zapewne ułatwi też wykonywani prac naprawczych w układzie zasilania samochodu z silnikiem Diesla. Warto wspomnieć, że niefachowo wykonane naprawy wtryskiwaczy bez prawidłowego testu, którego warunkiem jest wyznaczanie klas może doprowadzić do uszkodzenia silnika, katalizatora oraz układu oczyszczania spalin.


Zgłoś ten post
Na górę
   
Odpowiedz z cytatem  
 
PostZamieszczono: 09 sie 2014, 18:43 
Witam
W audi a4 2006r 3.0TDI przy kodowaniu wtrysków piezo jednego nie moge zakodować gdyż ma w siedmio cyfrowym kodzie literkę E (odwrotną kreskami w lewo). Po wpisaniu normalnie E komputer nie przyjmuje


Zgłoś ten post
Na górę
   
Odpowiedz z cytatem  
 
PostZamieszczono: 10 sie 2014, 00:20 
Może to trzy 3 a nie E


Zgłoś ten post
Na górę
   
Odpowiedz z cytatem  
 
PostZamieszczono: 26 gru 2015, 14:25 
Witam serdecznie, mam problem z wtryskiwaczami w moim Peugeocie 407 sw 2007r 2.2 HDI 170km. Wysypały mi się 3 wtryski wymieniłem je na używane ale problem wygląda tak, że auto chodzi równomiernie na biegu jałowym a po dodaniu gazu gaśnie. Po sprawdzeniu zapisów wtryskiwaczy okazuje się ze podają za duże ciśnienie. Pytanie brzmi czy potrzebna jest adaptacja każdego wtryskiwacza czy może samej listwy?? Proszę o pomoc


Zgłoś ten post
Na górę
   
Odpowiedz z cytatem  
 
PostZamieszczono: 31 paź 2017, 22:25 
Witam

Mam wtryski po regeneracji w mojej kijance 2,5 CRDI 140 KM 2005r
> niestety markery kolejność montażu na silniku zostały zmyte i muszę
je zadaptować do ECU . Ktoś może pomóc . Jak to zrobić?

bart

bartixxx1@gmail.com


Zgłoś ten post
Na górę
   
Odpowiedz z cytatem  
 
PostZamieszczono: 20 gru 2017, 19:16 
Witam czy w vektra c potrzebuje kodowania wtrysków po regeneracii


Zgłoś ten post
Na górę
   
Odpowiedz z cytatem  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 6 ] 

Szybka odpowiedź
Nazwa użytkownika:
Tytuł:
Wiadomość:

Emotikony
:D :) ;) :( :o :shock: :? 8-) :lol: :x :P :oops: :cry: :evil: :twisted: :roll: :!: :?: :idea: :arrow: :| :mrgreen: :geek: :ugeek:
Rozmiar czcionki:
Kolor czcionki
Pytanie
Wpisz w to pole dużymi literami wyraz NARZĘDZIA:
To pytanie jest elementem zabezpieczającym przed automatycznym zamieszczaniem postów.
   


Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 0 gości


Możesz tworzyć nowe tematy
Możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

 Podobne tematy
 Tytuł tematu   Forum   Autor   Odpowiedzi 
 wtryskiwacze z rozbiórek silników  GIEŁDA CZĘŚCI Common Rail KUPIĘ / SPRZEDAM  Anonymous  0
 [KUPIĘ] wtryskiwacze CR Cummins  GIEŁDA CZĘŚCI Common Rail KUPIĘ / SPRZEDAM  KAGK  0
 Pompa CP4 Bosch Common Rail  POMPY COMMON RAIL BOSCH INFORMACJE OGÓLNE  Anonymous  8
 Na czym najlepiej regenerować pompy Common Rail - EPS 708  POMPY COMMON RAIL BOSCH INFORMACJE OGÓLNE  Anonymous  2
Szukaj:
Przejdź do:  

Nowości NowościMapa Strony Mapa StronyIndex Mapy strony Index Mapy stronyRSS RSSLista kanałów Lista kanałównaprawa turbosprezarekregeneracja wtryskiwaczy stat4u


Powered by phpBB © 2007 phpBB3 Group