Dzisiaj jest 30 lip 2014, 15:06



regeneracja wtryskiwaczy


Strefa czasowa UTC+2godz.





Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 1 ] 
Autor Wiadomość
PostZamieszczono: 22 cze 2013, 13:13 
Jeżeli masz problemy z Volvo FH12 musisz mieć informacje jak ten system działa jak go diagnozować, testować i zapobiegać usterkom i uszkodzeniom - zapobiegaj niepotrzebnym kosztom naprawy wtrysków.

Układy wtryskowe z pompowtryskiwaczami Lucas-Delphi samochodów użytkowych.
Na rynku europejskim, pierwszymi pojazdami użytkowymi wyposażonymi w silniki z pompowtryskiwaczami, było Volvo FH12, a wkrótce potem Scania oraz Iveco.
W takim układzie wtryskowym, paliwo przetłaczane jest przez pompę zębatą ze zbiornika paliwa pod ciśnieniem rzędu 0.50 MPa do głowicy cylindrów. Ciekawostką jest to, że w drodze do głowicy cylindrów paliwo przepływa przez sterownik, co ma na celu schłodzenie stopni końcowych.

Sterowanie początku wtrysku i dawki.
By móc ustalić początek wtrysku, sterownik potrzebuje informacji z czujników położenia wału korbowego a także wałka rozrządu. Ten ostatni jest szczególnie potrzebny do rozpoznania danego cylindra, ponieważ zawory elektromagnetyczne pompowtryskiwaczy muszą być sterowane sekwencyjnie, a więc pojedynczo. Do obliczenia początku wtrysku, wykorzystywane są również takie informacje, jak obliczona dawka wtrysku czy też temperatura silnika.
Dawka wtrysku jest ustalana przez sterownik w zależności od obciążenia i prędkości obrotowej silnika. Sygnał dotyczący prędkości obrotowej silnika pochodzi z czujnika wału korbowego, z kolei sygnał obciążenia od czujnika położenia pedału przyspieszenia. W momencie gdy pedał przyspieszenia jest w pozycji maksymalnego obciążenia, sterownik sprawdza czy jest wystarczająco duża ilość powietrza do spalania paliwa bez dymienia. Obliczenie masy powietrza odbywa się poprzez pomiar temperatury powietrza doładowanego oraz ciśnienia doładowania. Nastawnikami początku wtrysku i dawki wtrysku są zawory elektromagnetyczne poszczególnych pompowtryskiwaczy. Tłoczek pompy można porównać do tłoczka pompy wtryskowej rzędowej, z tymże brakuje w tym wypadku krawędzi sterującej oraz zaworu ciśnieniowego. Krawędź sterująca jest w tym wypadku zastąpiona zaworem elektromagnetycznym. W chwili wtrysku, tłoczek porusza się w dół na skutek działania popychacza. Tłoczone przez tłoczek paliwo przepływa przez otwarty zawór elektromagnetyczny z powrotem do przelewu. Proces wtrysku może się rozpocząć dopiero wtedy, gdy zawór elektromagnetyczny zamknie połączenie z przelewem paliwa.
Tłoczek przetłacza paliwo do tego momentu, do póki zamknięty jest zawór elektromagnetyczny. Poprzez zamknięcie zaworu elektromagnetycznego, określany jest początek wtrysku, zaś poprzez czas jego zamknięcia, określana jest dawka wtrysku. Gdy zawór elektromagnetyczny zostanie otwarty, proces wtrysku zostaje zakończony. Tłoczek przepompowuje teraz paliwo poprzez przelew, gdyż zawór elektromagnetyczny jest otwarty. Po odciągnięciu tłoczka przez sprężynę powrotną przestrzeń pompy napełnia się paliwem pod ciśnieniem 0,50 MPa, a po dwóch obrotach cykl zaczyna się na nowo.

Regulacja równomierności biegu jałowego.
Sterownik oddzielnie dla każdego suwu pracy, za pomocą czujnika GMP, mierzy wzrost prędkości obrotowej koła zamachowego. Jeżeli w którymś z cylindrów przyspieszenie kątowe za bardzo się zmniejsza, sterownik dla następnego suwu pracy zmienia dawkę wtrysku tak, aby wszystkie cylindry pracowały z tą samą prędkością. W ten właśnie sposób, realizowana jest regulacja równomierności pracy silnika na biegu jałowym, pomimo nieuniknionych tolerancji wykonawczych. Wciśnięcie pedału przyspieszenia powoduje to, że wszystkie cylindry dostają taką samą dawkę wtrysku. W trakcie uruchomienia silnika, by sterownik mógł wyrównać pracę poszczególnych cylindrów, odczytuje stare wartości. Odchyłki dawki paliwa w celu wyrównania wpływu poszczególnych cylindrów na prędkość obrotową można sprowadzić kasując do zera zawartość pamięci diagnostycznej. W celu nowego obliczenia, rozgrzany silnik musi pracować na biegu jałowym minimum 5 minut. Jeżeli odchyłki wyrównawcze poszczególnych cylindrów przekraczają dopuszczalne tolerancje, w pamięci diagnostycznej dla uszkodzonego cylindra zostaje zarejestrowany kod usterki.

Tempomat.
Oprócz ograniczenia prędkości pojazdu, sterownik posiada również funkcję tempomatu. Funkcja ta pozwala na ustawienie dowolnej prędkości obrotowej biegu jałowego, co pozwala na utrzymanie zadanej prędkości poruszania się pojazdu, bądź dostarczenia więcej mocy dla urządzeń odbierających moc. By tempomat mógł pracować prawidłowo, potrzebuje sygnałów z czujnika prędkości jazdy oraz włącznika sprzęgła i świateł hamowania.

Hamulec silnikowy (VEB)
Pod skrótem VEB kryje się hamulec silnikowy (Volvo Engine Brake), złożonego z dwustopniowego dławika. Pierwszy stopień to zamykanie ujścia spalin z turbosprężarki po stronie wylotowej spalin.

Obrazek
Dławik wylotu spalin w pozycji otwartej.

Zawory elektromagnetyczne oraz zawory pneumatyczne są umieszczone na kolektorze dolotowym. Kierowca poprzez włączenie pierwszego stopnia VEB, zamyka wylot spalin. Na skutek powstałego ciśnienia, silnik musi wykonać dodatkową pracę sprężania również w trakcie suwu wylotu. Moc hamowania wynosi ok. 140 kW przy 2000 obr/min. Jeśli przy pracującym silniku zostanie uruchomiony hamulec postojowy, dławik wylotu spalin również się zamknie, tym samym silnik jest w stanie szybciej osiągnąć temperaturę pracy. W związku z tym, wszelkie badania spalin należy wykonywać tylko i wyłącznie na zwolnionym hamulcu postojowym, gdyż ogranicza on swobodne przyspieszanie.
Drugi stopień hamulca silnikowego VEB to hamulec sprężeniowy. Zawór elektromagnetyczny otwiera się i zwiększa ciśnienie oleju w głowicy cylindrów. Powstałe wysokie ciśnienie oleju uruchamia hydrauliczny popychacz, który znajduje się na dźwigni zaworu wylotowego, co zmniejsza luz zaworowy z 1,6 mm do 0,3 mm. Na skutek tego, uruchomione zostają dodatkowe krzywki, które znajdują się na wale rozrządu zaworów wylotowych. Pierwsza krzywka otwiera zawór wylotowy na początku suwu sprężania o 1,0 mm. Teraz spaliny, wstępnie sprężone przez hamulec wylotu spalin, przepływają do cylindra. Po zamknięciu zaworu wylotowego, suw sprężania odbywa się pod wysokim ciśnieniem. Na końcu suwu sprężania, zawór wylotowy ponownie zostaje otwarty przez dodatkową krzywkę. Sprężone gazy rozprężają się i nie mogą wykonać żadnej pracy na przesuwający się do dołu tłok. Dzięki temu stopniowi VEB, łączna moc hamowania silnikiem wynosi około 240 kW przy 2000 obr/min. W związku z obecnością dodatkowych krzywek, podczas ustawiania luzu zaworowego istotne jest to, by być ostrożnym. Chcąc ustawić luzy zaworowe, umieszczono na wałku rozrządu za pierwszą podporą wału dwa znaki na cylinder. Jeśli wałek rozrządu ustawiony jest na znaku V 6, to oznacza to, że można ustawić luz zaworu wylotowego 6-stego cylindra. Przy znaku 6, można ustawić cylinder i pompowtryskiwacz 6.

Wykrywanie usterek silnika FH12
Samodiagnostyka
Odczytanie kodów usterek możliwe jest na dwa sposoby. Na tablicy rozdzielczej znajduje się lampka kontrolna „Check Engine” i lampka diagnostyczna. Sterownik, który wykrył usterkę, powiadamia użytkownika pojazdu poprzez miganie lampki „Check Engine” oraz przycisku diagnostycznego. Przy włączonym zapłonie, wciśnięcie przycisku diagnostycznego poskutkuje wyświetlaniem się kodów migowych na obu lampkach, które można rozszyfrować posługując się odpowiednią tablicą.
Usterkę można skasować, poprzez włączenie zapłonu a następnie przytrzymanie przez min. 3 sek przycisku diagnostycznego. Wraz ze skasowaniem zawartości pamięci diagnostycznej wyrównania odchyłki dawki wpływu poszczególnych cylindrów na równomierność biegu jałowego również zostają skasowane. Należy się więc spodziewać nierównomiernej pracy silnika na biegu jałowym przez około 5 minut.
Kody usterek od 52 do 63 są kodami informacyjnymi, które umożliwiają sprawdzenie działanie włączników i występowania sygnałów. Ten prosty sposób odczytania kodów usterek jest normalny dla pojazdów użytkowych, dzięki temu w razie wystąpienia usterki kierowca może z góry poinformować o tym warsztat. Korzystając z diagnoskopu Volvo, możliwe staje się odczytanie zawartości pamięci diagnostycznej otwartym tekstem, a więc bez kodowania. Diagnoskopy, które zawierają laptopa z odpowiednim oprogramowaniem, po rozpoznaniu kodu usterki umożliwiają dalsze czynności w celu zlokalizowania usterki, jak na przykład wykaz danych lub pomiary przy użyciu multimetru bądź oscyloskopu. Dodatkowo, sprawdzić można poziom sprężania oraz równowagi cylindrów. Sprawdzenie stopnia sprężania wymaga demontażu pompowtryskiwacza, wałka dźwigni zaworów i ponownego ustawienia zaworów po montażu. Całego zachodu może oszczędzić mechanikowi diagnoskop, który na podstawie testu sprężania jest w stanie w ciągu kilku minut ocenić przebieg prędkości obrotowych przy wyłączonym zapłonie. Rozrusznik wywołując obrót silnika powoduje, że tłok musi przejść przez GMP, a więc suw sprężania w cylindrze powinien stawić duży opór, odwrotnie do cylindra niesprawnego. Dla sprawnego cylindra prędkość obrotowa załamuje się bardziej niż dla sprawnego cylindra. Diagnoskop otrzymuje informacje o prędkości obrotowej z czujnika GMP wału korbowego, a czujnik położenia wałka rozrządu dokonuje przyporządkowania cylindrów. Ocena następuje na podstawie wykresu słupkowego, na którym graficznie zobrazowane jest porównanie sprężania w każdym cylindrze.
Za pomocą testu równowagi cylindrów można określić odchyłki cylindrów, które nie wynikają z przecieków w komorze spalania; tu na pierwszym miejscu należy wskazać niesprawność pompowtryskiwacza. W przypadku nierównomierności pracy jednego lub kilku cylindrów, sterownik próbuje zwiększyć lub zmniejszyć jego prędkość obrotową poprzez zmianę dawki wtrysku.
Oczywiście, to że samodiagnostyka kontroluje wszystkie czujniki i nastawniki na wypadek całkowitego uszkodzenia, nie zwalnia mechanika od myślenia. Silnik ma dużo podzespołów, które nie podlegają samodiagnostyce, np. układ zasilania paliwem, a dokładnie obwód niskiego ciśnienia. Na zatkany filtr paliwa lub nieszczelny układ ssący, samodiagnostyka w ogóle nie reaguje a co więcej, może podawać fałszywe informacje. Nadzór czujników oraz nastawników nie ogranicza się więc do sprawdzenia połączeń elektrycznych. Test sprężania oraz równomierności pracy cylindrów daje nam podgląd na stan techniczny silnika. Jeśli test sprężania wyszedł prawidłowy, lecz równowaga cylindrów wykazuje jednak znaczące różnice, należy sprawdzić pomiarem zadymienia, czy pompowtryskiwacze są dobre pod względem hydraulicznym. Jeżeli zadymienie jest za dużo, należy kolejno odłączać pompowtryskiwacze. Jeżeli w trakcie odpięcia któregoś z pompowtryskiwaczy, wartość zadymienia znacząco spadnie, to przyczyną jest uszkodzony właśnie ten wypięty pompowtryskiwacz. Jeśli zadymienie podczas swobodnego przyspieszania jest za duże, to znaczy że silnik otrzymuje za mało powietrza lub za dużo paliwa. Od strony dolotu, należy zwrócić uwagę na stan techniczny turbosprężarki, chłodnicę powietrza doładowanego oraz zawór hamulca wylotu spalin. By dokonać pomiaru ciśnienia doładowania, wskazane jest wyjechać na ulicę pojazdem z pełnym obciążeniem. Dla dużych silników pojazdów użytkowych, pomiar ciśnienia doładowania przy niepełnym obciążeniu maksymalnym jest mało wiarygodny. Za duża dawka paliwa może być spowodowana uszkodzonym pompowtryskiwaczem lub źle zaprogramowanym/uszkodzonym sterownikiem. Jeżeli zadymienie występuje we wszystkich zakresach pracy silnika, a kolor zadymienia jest niebieski, to znak że dochodzi do znacznego zużycia oleju. Jeśli na podstawie pomiaru sprężania wykluczy się zużycie tłoków, jako możliwe źródło usterki pozostaje turbosprężarka. Również w przypadku zatankowania niewłaściwego lub złego jakościowo paliwa może spowodować wzrost zadymienia w każdym zakresie pracy silnika.
W przypadku znacznie mniejszego zadymienia spalin, przyczyną jest za mała ilość dostarczanego paliwa. Jeśli po odczytaniu zawartości pamięci diagnostycznej i sprawdzeniu ciśnienia doładowania upewnimy się, że sterownik zmniejsza dawkę pełnego obciążenia, należy, po rutynowej wymianie filtra paliwa, sprawdzić ciśnienie tłoczenia pompy zębatej. Najlepiej użyć do tego celu manometru, który wpiąć należy do króćca odpowietrzania pompki ręcznej. Przy zbyt niskim lub wahającym się ciśnieniu, należy sprawdzić przewód ssący do zbiornika, pompę zasilającą oraz zawór przelewowy w głowicy cylindrów. Zbyt wysokie ciśnienie może oznaczać uszkodzony zawór przelewowy lub niedrożność przewodu przelewowego.

Sprawdzenie elementów układu wtryskowego Volvo FH12.
Sprawdzanie czujników
Sygnały z czujników najlepiej jest sprawdzić przy wejściu do sterownika. Prawidłowy przebieg sygnału jest wtedy oznaką, że zarówno czujnik jak i przewody nie są uszkodzone. Sygnały czujników są zwykle odbierane za pomocą skrzynki wtykowej. Sterownik jest wyposażony w 36-stykowe złącze: jedno ze złącz jest połączone z wiązką przewodów silnika, a drugie z wiązką przewodów pojazdu. Na 36 stykach można przeprowadzić odpowiednie pomiary na pracującym silniku. W silniku Volvo, czujnik GMP został umieszczony na obudowie koła zamachowego. Koło zamachowe jest podzielone na 3 zakresy po 120°. Każdy ma 18 rowków w odstępie co 6°, a 69° przed GMP pary dwóch cylindrów gładką powierzchnię 18°.
Chcąc sprawdzić ten czujnik, podpina się oscyloskop na skrzynce wtykowej do styków czujnika i uruchamia silnik. Teraz musi się pokazać sygnał, którego przebieg powinien pokrywać się z wyrębami na kole zamachowym. Zamiast oscyloskopu można użyć woltomierza, ustawionego na zakres pomiarowy napięcia prądu przemiennego (AC). W trakcie rozruchu, napięcie powinno wynosić minimum 1 V. Jeśli na sterowniku w ogóle nie ma sygnału, to pomiar należy powtórzyć na nadajniku. Pomiar można wykonać na wypiętym wtyku czujnika, ponieważ czujnik pracuje bez zasilania prądem (czujnik indukcyjny). Jeżeli otrzymamy sygnał to oznacza, że uszkodzeniu uległy przewody elektryczne między czujnikiem a sterownikiem. Jeżeli nic odczytamy, to czujnik jest uszkodzony i podlega wymianie. Mimo uszkodzenia czujnika, silnik daje się uruchomić. Sterownik posługuje się wtedy czujnikami wałka rozrządu jako wartościami zastępczymi. Równowaga cylindrów nie działa w ogóle, regulacja początkiem wtrysku nie jest już tak precyzyjna, a sam silnik pracuje nierówno i wykazuje duże zadymienie. Lampka kontrolna miga.
Czujnik wałka rozrządu ma za zadanie określić położenie poszczególnych cylindrów. Koło impulsów jest przykręcone do koła napędu wałka rozrządu. Na kole impulsów rozmieszczono 6 zębów w odstępie 60°. 15° przed zębem cylindra nr. 1 umieszczono dodatkowy ząb. Sprawnemu czujnikowi wału korbowego wystarcza do rozpoznania cylindrów jeden ząb na kole biegunowym. Siedem zębów potrzeba do prowizorycznego sygnału prędkości obrotowej i kąta w razie uszkodzenia czujnika wału korbowego. Czujnik wałka rozrządu działa na tej samej zasadzie co czujnik wału korbowego. W przypadku uszkodzenia czujnika wałka rozrządu, sterownik metodą prób i błędów inicjuje wtrysk w GMP do dowolnego cylindra. Jeśli prędkość obrotowa rozruchu nie wzrośnie, był to niewłaściwy cylinder. Jeśli przy następnym rozruchu prędkość ta wzrośnie, to znak że został odnaleziony właściwy GMP zapłonu. Następnie sterownik steruje zawory elektromagnetyczne wtryskiwaczy w zaprogramowanej kolejności i pracuje dalej normalnie. Silnik uruchamia się z trudem oraz z dużym zadymieniem. Jeśli oba sygnały nie docierają do sterownika, silnik nie zostanie uruchomiony. Jeśli synchronizacja sygnałów czujników nie zgadza się, sterownik wykaże kod usterki dla obu czujników. Silnik pomimo tego będzie pracował. W tym przypadku należy sprawdzić synchronizację za pomocą oscyloskopu dwukanałowego. Jeśli przejście przez zero znajduje się za daleko od środka, należy poluzować śruby koło czujnika wałka rozrządu i obrócić koło impulsów w otworach śrub mocujących do przeciwległego oporu.
Czujnik położenia pedału przyspieszenia przekazuje sterownikowi żądanie kierowcy dotyczące obciążenia. Czujnik ten składa się z potencjometru oraz stycznika biegu jałowego, które są sprężone z osią pedału przyspieszenia. W celu sprawdzenia podłącza się oscyloskop lub woltomierz do styku sygnałowego i do styku masy, po czym powoli ale zdecydowanie wciska się pedał przyspieszenia. Napięcie powinno wzrastać bez załamań aż do wartości maksymalnej. Jeśli występują jakiekolwiek załamania, do wymiany jest potencjometr. W przypadku wykrycia przez sterownik uszkodzonego potencjometru, silnik będzie sterowany poprzez stycznik biegu jałowego. Włączenie tego stycznika powoduje ustawienie położenia pedału przyspieszenia w pozycji 70%, by pojazd mógł dojechać do warsztatu.
Stycznik biegu jałowego służy logicznemu sprawdzeniu sygnału potencjometru i umożliwia funkcje awaryjne w razie uszkodzenia potencjometru. Stycznik jest rozwarty przy nie wciśniętym pedale a zwarty przy jego wciśnięciu. Wtedy na styku sterownika przyłożone jest napięcie pokładowe. W celu sprawdzenia podłączamy przy włączonym zapłonie woltomierz do obu styków stycznika. Przy nie wciśniętym pedale przyspieszenia woltomierz powinien wskazać wartość 28 V. Po wciśnięciu pedału przyspieszenie, wartość ta powinna spaść do 1 V. Sterownik sprawdza synchronizacje obu części. W celu sprawdzenia podłącza się drugi woltomierz do zacisków napięcia sygnału potencjometru. Jeżeli włącznik biegu jałowego zostanie zamknięty, napięcie sygnału potencjometru powinno wynosić wtedy około 0.65 – 0.95 V. W przypadku usterki sterownik wprowadza dla obu części kod usterki. Wtedy należy sprawdzić stan zamontowania części lub obie części wymienić. Czujnik ciśnienia doładowania jest zamontowany w kolektorze dolotowym. Na podstawie czujnika oraz temperatury zasysanego powietrza jest obliczana masa zassanego powietrza. Uszkodzenie tego czujnika może spowodować obniżenie mocy silnika nawet o 50%.

Czujniki temperatury cieczy chłodzącej i zasysanego powietrza.
Czujniki temperatury to nic innego, jak rezystory NTC, których rezystancja zmniejsza się wraz ze wzrostem temperatury.

Obrazek
Przykładowy wykres napięcia zmieniający się w stosunku do temperatury – rezystor NTC.

Sprawdzenia można dokonać za pomocą pomiaru rezystancji lub napięcia. Lepszą metodą pomiaru okazuje się być pomiar napięcia aniżeli pomiar rezystancji, ponieważ można wykazać wtedy obecność zasilania napięciem przy występowaniu sygnału. Dodatkowo, napięcie sygnału można zmierzyć podczas jazdy, wykrywający tym samym styki chwiejne. By dokonać pomiarów należy posłużyć się oscyloskopem lub woltomierzem, a także termometrem. Termometrem mierzy się rzeczywistą temperaturę powietrza względnie cieczy chłodzącej i napięcie porównywane jest z wartościami wykresu. Gdy wartość napięcia wyniesie 5 V oznacza to, że jest przerwa albo w rezystorze NTC albo w przewodach elektrycznych. W przypadku napięcia wynoszącego 0 V może się okazać, że jest zwarcie w wiązce przewodów lub uszkodzone zostało zasilanie w sterowniku. W obu przypadkach sterownik zapisze w pamięci diagnostycznej kod usterki.
Włączniki pedału sprzęgła oraz pedału hamulca (podobnie do stycznika biegu jałowego), gdy są nie wciśnięte, styki są rozwarte. Przy uszkodzeniu jednego z nich, tempomat nie będzie działał. Do działania tej funkcji potrzebny jest dodatkowy sygnał, pochodzący z czujnika prędkościomierza. Czujnik ten jest czujnikiem Halla, który wysyła do tachografu sygnał prostokątny. Sygnał, który tachograf przesyła do sterownika waha się pomiędzy 0.5 – 8.0 V. Dodatkowo, sterownik generuje sygnał kontrolny. Przy zatrzymanym pojeździe sygnał waha się między 6 – 9 V albo między 0.5 – 2.0 V.
W przypadku braku jednego z tych sygnałów, sterownik zapisze kod usterki, a rejestrator prędkości jazdy waha się między 0 – 30 km/h.

Pompowtryskiwacz.
Zawory elektromagnetyczne pompowtryskiwacza są poddawane przez sterownik działaniu napięciu ok. 90 V. Prąd włączenia ma krótkotrwale wartość 15 A, a następnie na skutek taktowania napięcia zostaje ograniczony do 10 A.

Obrazek

Obwód elektryczny zaworów elektromagnetycznych.
Po stronie + trzy zawory elektromagnetyczne są połączone poprzez tranzystor T+ z naładowanym kondensatorem. Zależnie od potrzeby T1 lub T2 lub T3 wytwarzają połączenie z masą. Sterownik steruje dawkę wtrysku czasem trwania wtrysku te. Po wyłączeniu zaworu elektromagnetycznego powstałe napięcie samoindukcji można wykorzystać poprzez diody do naładowania kondensatora. Zależnie od usterki elektrycznej, np. zwarcie w przewodzie dodatnim, unieruchomione zostają jeden lub trzy pompowtryskiwacze. Nie musi to wcale oznaczać, że te trzy pompowtryskiwacze są uszkodzone. Należy sprawdzić przewody elektryczne i zawory elektromagnetyczne na możliwe zwarcie lub przerwanie. Sprawdzenie hydrauliczne może być przeprowadzone tylko w stanie zabudowanym poprzez sprawdzenie równowagi cylindrów i pomiar zadymienia. Dokładne sprawdzenie pompowtryskiwacza środkami warsztatowymi nie jest możliwe. Nieszczelności pompowtryskiwacza sprawdza się na uruchomionym silniku przy zdemontowanej pokrywie zaworów. Nieszczelność można również poznać po tym, że w oleju silnikowym znajduje się paliwo. Dlatego ważne jest podjąć słuszną decyzję o wymontowaniu pompowtryskiwaczy, gdyż proces demontażu oraz montażu jest skomplikowany.


Zgłoś ten post
Na górę
   
Odpowiedz z cytatem  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 1 ] 

Szybka odpowiedź
Nazwa użytkownika:
Tytuł:
Wiadomość:

Emotikony
:D :) ;) :( :o :shock: :? 8-) :lol: :x :P :oops: :cry: :evil: :twisted: :roll: :!: :?: :idea: :arrow: :| :mrgreen: :geek: :ugeek:
Rozmiar czcionki:
Kolor czcionki
Pytanie
Wpisz w to pole słownie wynik działania matematycznego sześć plus sześć równa się:
To pytanie jest elementem zabezpieczającym przed automatycznym zamieszczaniem postów.
   


Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 0 gości


Możesz tworzyć nowe tematy
Możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

 Podobne tematy
 Tytuł tematu   Forum   Autor   Odpowiedzi 
 Renault mascot 3.0 DXI problemy z odpalaniem  RENAULT common rail bosch  inox  12
 volvo v50 2,0d po usunieciu fapa ciezko pali kopci na bialo  VOLVO common rail bosch  Anonymous  1
 naprawa wtryskiwacza 0 445 110 119 jakie grubości podkładek  WTRYSKIWACZE COMMON RAIL BOSCH INFORMACJE OGÓLNE  lukas1983  5
 KUPIĘ NOWE WTRYSKIWACZE POMPOWTRYSKIWACZE  GIEŁDA CZĘŚCI Common Rail KUPIĘ / SPRZEDAM  Lemur  0
 VOLVO V50 2,0D PRZYBYWANIE OLEJU W SILNIKU  VOLVO common rail bosch  inox  6
Szukaj:
Przejdź do:  

Nowości NowościMapa Strony Mapa StronyIndex Mapy strony Index Mapy stronyRSS RSSLista kanałów Lista kanałównaprawa turbosprezarekregeneracja wtryskiwaczy stat4u


Powered by phpBB © 2007 phpBB3 Group