Dzisiaj jest 24 wrz 2017, 18:36



regeneracja wtryskiwaczy


Strefa czasowa UTC+2godz. [letni]





Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 1 ] 
Autor Wiadomość
PostZamieszczono: 01 kwie 2012, 00:07 
Do czasu uruchomienia seryjnej produkcji motoru 2.2 i-CTDi 140 KM Honda nie miała własnej konstrukcji wysokoprężnej i korzystała z gotowych i zapożyczonych silników ze stajni Isuzu. Ale wyścig zbrojeń i wysyp dynamicznych jednostek z wtryskiem bezpośrednim zapoczątkowany jeszcze przez Fiata (pierwszy turbodiesel z WB 1986 rok, później Unijet i Multijet), Toyotę (D-4D), PSA (HDI), BMW (320d), VW TDI, Renault (dCi) czy ostatnio Subaru boxer Diesel, zmusił inżynierów Hondy do zmiany stanowiska. Można nawet rzec, iż kto nie miał nowoczesnego Diesla nie liczył się na europejskim rynku.
Obrazek
Kenichi Nagahiro ojcem chrzestnym najnowszych silników Hondy

Nowym motorem Hondy zajął się sam Kenichi Nagahiro, szef konstruktorów silników, wynalazca zmiennych faz rozrządu V-TEC. Pikanterii dodaje fakt, że japoński inżynier nie był entuzjastycznie nastawiony do wynalazku Rudolfa Diesla, co więcej, z oporem przyjął propozycję prac badawczych nad nową jednostką.

Prace trwały dość długo, po ośmiu latach spędzonych przed komputerami i w laboratoriach można było zaprezentować koncepcyjny motor 2.2 i-CTDi już w 2002 roku. Powstała jednostka o mocy 140 KM, to do dziś jeden z najlepszych motorów na rynku w swojej klasie. Potwierdzają to opinie specjalistów, liczne nagrody i tytuły ("Silnik Roku 2005") czy bezawaryjna praca. Jednostka ta trafiła pod maski takich modeli Hondy jak: Civic, CR-V, FR-V, a także Accord siódmej generacji.

Obrazek
Najnowszy silnik Hondy 2.2 i-DTEC 150 KM w przekroju. Świetna konstrukcja, zerowa emisja spalin, oszczędnośc i dynamika. Wróżymy duuuży sukces w Polsce.

Ale konkurencja nie pozwalała zapomnieć inżynierom Hondy o swojej dominacji. Szczególnym przypadkiem był tu motor 2.2 177 KM D-4D Clean Power Toyoty, który szybko zdominował tą klasę pojazdów. Później pojawił się kolejny pretendent do korony 2.2 TDCi 155 KM Forda, który potrafi krótkotrwale generować aż 400 Nm przy 1800 obr./min. Jednak obydwie konstrukcje, na tą chwilę, gwarantują normę spalania na poziomie Euro 4. Honda potrafi więcej i udowadnia to w praktyce.

Euro 5 i najnowsza technologia wtrysku common rail III generacji

Honda poszła dalej i od razu rzuciła na kolana konkurencję ekologicznym silnikiem. Norma Euro 5, która wchodzi do życia w październiku 2009 roku jest najdobitniejszym tego przykładem. Niedowiarkom przypominamy, iż nowa jednostka spełnia także rygorystyczne wymogi Tier 2/Bin 5 obowiązujące w niektórych stanach USA.

- Choć nowa jednostka nie jest najmocniejsza na rynku, to harmonijnie rozwija pełną moc. Ma też kilka innych niepodważalnych zalet jak bardzo cicha praca, wydłużone okresy pomiędzy wymianami oleju czy brak efektu turbodziury - powiedział Marcin Żaczek, szef działu technicznego Honda Poland Sp. z o.o. podczas konferencji prasowej w Spale

Jednostka 2.2 i-DTEC łączy w sobie najnowszą technologię wtrysku paliwa common rail i efektywną metodę recyrkulacji spalin EGR (Exhaust Gas Recirculation). Dodano także filtr cząstek stałych DPF (Diesel Particulate Filter), co pozwoliło osiągnąć wyjątkową czystość spalin.

No tak, ale konstruktorzy postanowili podnieść moc o 10 KM i moment obrotowy do 350 Nm (poprzednio 340 Nm) bez zwiększania ciśnienia doładowania turbosprężarki i większego zapotrzebowania na ON. Tylko przy okazji zmniejszono do minimum emisję składników toksycznych (CO2, NOx i sadze)

Norma Euro 5 wymusiła emisję cząstek stałych do 5 mg/km (w porównaniu do 25 mg/km wg Euro 4), a masa tlenków azotu NOx zmalała do 180 g/km (CO2 148 g/km).

Najnowszy silnik Hondy 2.2 i-DTEC charakteryzuje się wysoką kulturą pracy, normą Euro 5 i bardzo nowoczesną konstrukcją. Całkowicie aluminiowa obudowa i 16-zaworowa głowica czynią go najlżejszym motorem w tej klasie pojazdów.

Jak to jest w praktyce

Silnik nowej Accord, który testowaliśmy w Spale jest wyjątkowo dynamiczny, ciągnie już od 1200 obr./min aczkolwiek apogeum przypada na 1850 obr./min. Sprint do setki trwał zaledwie 9,7 sekundy i wymagał jedynie zapiętego trzeciego biegu.

Podobnie jak w poprzedniej wersji 2.2 i-CTDi 140 KM nowy motor jest bardzo cichy 65,5 dB) i pozbawiony wibracji. Naszym zdaniem należy do najcichszych w tym segmencie.

Wymianę oleju silnikowego o niskiej lepkości np. Honda SAE 0W-30 zaplanowano po 30 tys. km, a łańcuszek rozrządu pracuje bez wymiany!

Odrobina techniki, nowe technologie

Nowy silnik wykonano w całości z odlewanego ciśnieniowo aluminium. Pozwala to na bardzo dokładne wykonanie odlewu pozbawionego wad i naprężeń. Obudowa także została wykonano z aluminium, co dodatkowo tłumi oscylacje i ujmuje kilka kilogramów masy.

W głowicy mamy dwa wałki rozrządu wykonane w technologii dohc, 4 zawory na cylinder, nowe sprężyny ze specjalnego stopu i nowe łożyska w punktach podparcia wałków rozrządu. Jedynym celem było zmniejszenie tarcia i poprawienie napełniana cylindra świeżą mieszanką.

Inżynierowie zdecydowali się także na wydajną turbosprężarkę Garretta o zmiennej geometrii kierownic, chłodzoną olejem silnikowym i płynem chłodzącym. Dodano także wałki wyrównoważające na wale korbowym bez konieczności stosowanie jednostki 6-cylindowej. Stosując tzw. ciasne pasowanie tulei cylindrowych i tłoka pokrytego warstwą HCEM (Honda Composite Electrochemical Material) umożliwiono zastosowanie oleju silnikowego o bardzo niskiej lepkości SAE 0W-30. Pozwala to na oszczędności w zużyciu paliwa i natychmiastowe dotarcie środka smarnego w najbardziej odległe węzły tarcia silnika zimą.

Ponadto zmieniono:

wtryskiwacze elektromagnetyczne na piezoelektryczne Boscha,
zaprojektowano 5-cio fazowy modulowany system wtrysku common rail DENSO,
podniesiono ciśnienie wtrysku z 1600 barów do 1800 barów,
dodano zawirowywacz powietrza w kanałach ssących,
utwardzono i poddano honowaniu tuleje cylindrowe,
dodano filtr cząstek stałych DPF

Bardzo ciekawie zaprojektowano fazowany system wtrysku common rail DENSO, odpowiadający teraz za pracę silnika w każdym przedziale obrotów i zależny od faktycznego obciążenia:

wtrysk pilotujący przy niskich i średnich obrotach silnika;
wtrysk wstępny przy dużych obciążeniach i niskich obrotach silnika;
wtrysk główny, występujący w każdych warunkach pracy; przy wysokich obciążeniach i wysokich obrotach silnika występujących jednocześnie;
wtrysk wtórny, występujący przy niskich obciążeniach i średnich obrotach silnika, stosowany dla obniżenia składników toksycznych;
wtrysk końcowy tzw. dotrysk, stosowany przy małych obciążeniach dla oczyszczenia katalizatora i zregenerowania filtra cząstek stałych.

2.2 i-DTEC przek - zdjęcie 6373

(2.2 i-DTEC przek - zdjęcie 6373) jednostka 2.2 i-DTEC to majstersztyk techniki motoryzacyjnej, tytanowe grzybki zaworów i polerowane kanały dolotowe, filtr cząstek stałych DPF, 3-funkcyjny katalizator oraz turbosprężarka ze zmienną geometrią kierownic, przepustnica sterowana elektonicznie dirive-by-wire, remapowany komputer ECU DENSO. Wszystko to sprawią, że jednostka Hondy już znalazła uznanie fachowców z branży motoryzacyjnej i zbiera zaslużone pochwały i nagrody. W Polsce sprzedaż rozpocznie się we wrześniu.

W nowej Accord nie trzeba stosować specjalnych płynów np. EOL jak w Citroenie C5, w celu zregenerowania katalizatora.

Filtr cząstek stałych i recyrkulacja spalin

W skład nowego układu wydechowego wchodzi między innymi 3-funkcyjny katalizator oraz filtr cząstek stałych DPF umieszczony blisko kanałów wydechowych silnika. Pozwala to uniknąć niepożądanego spadku temperatury spalin przed dotarciem do filtra, co umożliwia zmniejszenie ilości paliwa zużywanego przy wtrysku końcowym (tzw.dotrysk) i gwarantuje regenerację filtra cząstek stałych bez udziału chemicznych dodatków.

Efektywność recyrkulacji spalin i eliminację cząstek NOx poprawiono poprzez zastosowanie zaworu EGR i tzw. bypass chłodnicy.

Wybrane dane techniczne:

- pojemność skokowa 2199 ccm

- ilość zaworów 4 zaw/cyl.

- moc maksymalna 150 KM przy 4000 obr./min

- moment maksymalny 360 Nm przy 1850 obr./min

- prędkość maksymalna 212 km/h

- przyspieszenie 9,7 sek/10 sek test

- stopień sprężania 16,3:1

- wtrysk common rail III generacji Denso

- wtryskiwacze piezoelektryczne Boscha

- średnie zużycie paliwa 5,7 l/100 km

- olej silnikowy Honda SAE 0W-30 zrodlo autoflesz pl


Zgłoś ten post
Na górę
   
Odpowiedz z cytatem  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 1 ] 

Szybka odpowiedź
Nazwa użytkownika:
Tytuł:
Wiadomość:

Emotikony
:D :) ;) :( :o :shock: :? 8-) :lol: :x :P :oops: :cry: :evil: :twisted: :roll: :!: :?: :idea: :arrow: :| :mrgreen: :geek: :ugeek:
Rozmiar czcionki:
Kolor czcionki
Pytanie
Wpisz w to pole dużymi literami wyraz NARZĘDZIA:
To pytanie jest elementem zabezpieczającym przed automatycznym zamieszczaniem postów.
   


Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 0 gości


Możesz tworzyć nowe tematy
Możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

 Podobne tematy
 Tytuł tematu   Forum   Autor   Odpowiedzi 
 Alfa Romeo silnik 2.4 JTD duża moc, ale czasem..........  ALFA ROMEO common rail - Regeneracja wtryskiwaczy / Naprawa wtrysków  Anonymous  2
 FORD FOCUS TDCI 1.8 SILNIK NIE ODPALA ??  FORD common rail - Regeneracja wtryskiwaczy | Naprawa wtrysków  Lech48  7
 Silnik nie odpala 3.0 tid.  SAAB common rail denso - Wtryskiwacze regeneracja | Wtryski naprawa  Anonymous  2
 renault vel satis silnik 2.2 cdi - nie zapala  RENAULT common rail bosch - Regeneracja wtryskiwaczy | Naprawa wtrysków  admin  1
 silnik mondeo 2,0 TDCI PROBLEMY  FORD common rail delphi - Regeneracja wtrysków | Naprawa wtryskiwaczy  Anonymous  3
Szukaj:
Przejdź do:  

Nowości NowościMapa Strony Mapa StronyIndex Mapy strony Index Mapy stronyRSS RSSLista kanałów Lista kanałównaprawa turbosprezarekregeneracja wtryskiwaczy stat4u


Powered by phpBB © 2007 phpBB3 Group