[color=#00FF40]Pompowtryskiwacz jest jednym z trwalszych elementów układu zasilania. Elementem najbardziej narażonym na zużycie jest końcówka rozpylacza, z uwagi na kontakt z gorącymi spalinami. W czasie eksploatacji rozpylacz traci szczelność, obniża się ciśnienie jego otwarcia oraz dochodzi do rozkalibrowania otworków wylotowych. Inne przypadki uszkodzeń to utrata szczelności sekcji tłoczącej, awaria zaworu elektromagnetycznego, pęknięcie sprężyny, czy zabrudzenie filtra na zasilaniu pompowtryskiwacza.

Uszkodzenie pompowtryskiwacza może przejawiać się zwiększonym zużyciem paliwa, gorszymi osiągami, nierównomiernością biegu jałowego, trudno¬ściami z rozruchem lub gaśnięciem silnika. Podobne objawy mogą być jednak wywołane innymi przyczynami, które należy zdiagnozować w pierwszej kolejności.

Utrudniony rozruch silnika może być spowodowany uszkodzeniem świecy żarowej, niewłaściwie ustawionym rozrządem lub problemami z doprowadzeniem paliwa. Poprawność regulacji rozrządu silnika sprawdza się przez kontrolę właściwego ustawienia paska rozrządu, czyli wzajemnego położenia wału korbowego i wałka rozrządu. Jeżeli wynik powyższego sprawdzenia jest pozytywny, należy skontrolować w każdym cylindrze wielkość luzu pomiędzy sekcją tłoczącą pompowtryskiwacza a krzywką wałka rozrządu (procedurę kontroli opiszemy w jednym z kolejnych odcinków).

Zauważalny spadek mocy silnika i niewłaściwa jego praca na biegu jałowym mogą wymagać użycia specjalistycznego testera usterek (np. Bosch KTS, Gutmann mega macs). Najpierw należy sprawdzić diagnostyczną pamięć usterek sterownika. Jej odczytowi może towarzyszyć komunikat - „nie osiągnięto granicy regulacyjnej”. Przyczyną jest zazwyczaj albo zapowietrzenie układu, albo zanieczyszczenie filtra dokładnego oczyszczania aż do stanu jego zablokowania. Obie te niesprawności uniemożliwiają wykonanie przez pompowtryskiwacz wtrysku o pożądanym przebiegu wskutek faktycznego braku czynnika hydraulicznego, którego funkcję pełni tu paliwo. Zawór elektromagnetyczny szybciej osiąga wówczas wartość prądu sygnalizującego opór iglicy przy pełnym otwarciu, a przerwy w dopływie paliwa nie pozwalają na prawidłowe wykonanie wtrysku. Z kolei wzajemne przycieranie się elementów roboczych pompowtryskiwacza (rozpylacz, iglica sterująca) na skutek zwiększonych oporów pracy powoduje wydłużenie czasu podnoszenia iglicy, a więc i czasu uzyskania maksymalnej wartości prądu lub czasu zetknięcia iglicy przy pełnym otwarciu. Sygnałem wykorzystywanym do kontroli początku wtrysku jest tzw. sygnał BIP (ang. Beginning of Injection Period = kąt wyprzedzenia wtrysku), odpowiadający momentowi przyciągnięcia kotwicy elektromagnesu.

Przy użyciu manometrów z zestawu diagnostycznego można sprawdzić ciśnienie zasilania w układzie niskociśnieniowym, wytwarzane przez pompę paliwa. Manometr o klasie dokładności 1,0 i zakresie pomiarowym do 1,5 MPa (15 barów) podłączamy do pompy i uruchamiamy silnik. Określamy przy tym następujące wartości (wartości dotyczą samochodów VW):

na biegu jałowym ciśnienie powinno wynosić 1,5 bar
przy prędkości 1500 obr/min ciśnienie powinno wzrosnąć do 4 bar
przy prędkości 4000 obr/min ciśnienie powinno osiągnąć maksymalną wartość 7,5 bar zrodlo motofocus pl

[/color]