Dzisiaj jest 28 mar 2024, 11:47



regeneracja wtryskiwaczy


Strefa czasowa UTC+2godz. [letni]





Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 1 ] 
Autor Wiadomość
PostZamieszczono: 05 lut 2012, 02:35 
Od chwili zaprezentowania silnika 2.0 TDI wyposażonego w zasobnikowy układ wtryskowy (Common Rail) zaczęły się dyskusje na temat wyższości pomowtryskiwaczy nad Common Rail lub odwrotnie. Brukowe portale (i fora) publikowały herezje głoszące, że pompowtryskiwacze to był wielki błąd VW i, że ten stracił bezsensownie 10 lat badań. Prawda jest jednak zawsze odrobinę inna od szumu medialnego...

Kto zabił pompowtryskiwacze? Ekolodzy!
Z budowy pompowtryskiwacza sterowanego elektronicznie (mechanicznie też) wynika ważne ograniczenie pod względem sterowania wtryskiem. Jak wiadomo, współczesne wtryskiwacze realizują "przedwtryski" (wtryski przed wtryskiem głównym), wtrysk zasadniczy i "powtryski". Pompowtryskiwacz (jak sama nazwa wskazuje) zawiera w swojej budowie pompę tłoczkową, napędzaną, poprzez krzywkę, od wałka rozrządu. Czyli ciśnienie paliwa narasta (niektórzy nazywają to trójkątnym przebiegiem ciśnienia) podczas wciskania tłoczka przez krzywkę, gdy krzywka przekroczy najwyższy poziom paliwo nie jest już sprężane. Właśnie z tego powodu trudno przy pompowtryskiwaczu o wtrysk wielofazowy. Ostatecznie układy te realizowały wtrysk dwufazowy: jeden przedwtrysk i wtrysk główny. O wtryskach opóźnionych (powtryskach), nie ma co myśleć - wtedy krzywka jest już za daleko i tłoczek się cofa.

Ale po co są te przed- i powtryski?
Wtryśnięcie małej dawki paliwa, przed wtryskiem głównym, ma poprawić "kulturę pracy" silnika. Wcześniejsze odparowanie i zapalenie się dawki inicjującej owocuje spokojniejszym spalaniem dawki głównej - zmniejszeniem prędkości narastania ciśnienia gazów w cylindrze. Wtryśnięcie opóźnionej, dodatkowej dawki jest podyktowane względami ekologii. Podnosi ona (dawka) temperaturę spalin, co jest szczególnie ważne dla szybszego nagrzewania się katalizatorów, a także do wypalania sadzy z filtra cząstek stałych. Właśnie tych późniejszych dawek (powtrysków) nie potrafi (lub jest to bardzo trudne) realizować pompowtryskiwacz.

Niestety wszystko ma swoje plusy i minusy. Powtryski poprawią "ekologię samochodu", ale są swego rodzajem marnowaniem paliwa. Olej napędowy jest spalany późno, co już nie może skutkować wykonaniem wyraźnej pracy przez tłok (będzie już zbyt daleko od GMP). Czyli kupując silnik z wielofazowym wtryskiem Common Rail i filtem cząstek stałych, musimy się godzić na nieco podwyższone zużycie paliwa.

Również przed głównym wtryskiem, pompowtryskiwacz nie pozwala na zbyt wiele. Uzyskiwany w rzeczywistości jeden przedwtrysk, nie pozwala na wystarczająco "wysmakowane" sterowanie procesem spalania. Stąd zwykle wyższa hałaśliwość silników z pompowtryskiwaczami (a także z pompami wtryskowymi), względem silników z układem zasobnikowym. Common Rail posiada stałe ciśnienie przed wtryskiwaczem (prostokątny przebieg ciśnienia), więc może wtryskiwać paliwo w dowolnej chwili, ograniczneniem jest tylko szybkość otwierania iglicy.

Marni pismacy lubią tworzyć kwiatki w stylu "Silnik został wyposażony w hałaśliwe pompowtryskiwacze.". Tymczasem hałas nie pochodzi od pompowtryskiwaczy, ale jest wynikiem szybkości wzrostu ciśnienia w cylindrze (nawet do 10 barów na kąt O.W.K.), czyli sterowania procesem spalania.
Dodatkowo, zwykle odnosi się oskarżenia dotyczące hałaśliwości do silnika 1.9 TDI, nie biorąc pod uwagę bardzo wysokiego (jak na wtrysk bezpośredni) stopnia sprężania. Podczas gdy konkurencja oscylowała wokół 16-17, 1.9 TDI PD posiadał stopień sprężania 19 (2.0 TDI PD 18,5). Stopień sprężania ma bezpośrednie odbicie w ciśnieniach panujących w cylindrze, a więc także w poziomie hałasu.

Czy VW popełnił błąd inwestując w pompowtryskiwacze?
Nie sądzę. W 1997 roku, gdy Fiat wprowadzał Common Rail, nikt nie myślał o filtrach cząstek stałych. Także wtrysk wielofazowy był w sferze planów (Włosi wprowadzili go dopiero w silnikach Multijet). Cel był jeden: wysokie ciśnienie wtrysku. Podczas gdy pompowtryskiwacze, pozwalały osiągnąć 2000 barów (200MPa), to wtrysk zasobnikowy pierwszej generacji miał tylko 1350 barów. Powodem problemów w podwyższeniu ciśnienia okazały się m.in. drgania przewodów między pompą a wtryskiwaczami. W pompowtrykiwaczu pompa była zintegrowana z wtryskiwaczem, więc tego problemu nie było. Drgania w Common Rail mogły być wynikiem zmian ciśnienia w szynie podczas otwierania wtryskiwaczy, a sama tłoczkowa pompa wysokiego ciśnienia nie pompowała paliwa całkowicie równomiernie.

Zastosowanie kulistego zasobnika pozwoliło (w CR II generacji) podnieść ciśnienie do 1600 barów. Trzecia generacja przyniosła kosmetykę w postaci wtryskiwaczy piezoelektrycznych (występujących także w pompowtryskiwaczach 2.0 TDI PD 170 KM) i kolejnego podniesienia ciśnienia. Przełomem okazał się Common Rail IV generaji z podbijaniem ciśnienia wtrysku HADI. Pozwala on podnieść ciśnienie we wtryskiwaczu, względem ciśnienia w linii (np. 2000/1300 barów) - odsyłam do tekstu o silniku 250 CDI. Wynika z tego, że dopiero CR IV generacji stał się konkurencyjny dla pompowtryskiwaczy.

Drugą kwestią były koszy produkcji, prawdopodobnie silniki 3 i 4 cylindrowe bardziej opłacało się budować z PD (choć także 5.0 V10 TDI opierał się o pompowtryskiwacze). Przez szereg lat silniki VW z pompowtryskiwaczami osiągały większą moc, przy niższym zużyciu paliwa, względem jednostek konkurencji (może z wyjątkiem BMW). Nie znaczy to że budowa nowej wersji 2.0 TDI z Common Rail to krok w tył, VW zastosował ten układ wtryskowy dopiero gdy osiągnął on dojrzałość techniczną.

Nie ma co porównywać 2.0 TDI PD do CR, one nie różnią się tylko układem wtryskowym. Ten drugi jest wyraźnie nowocześniejszy, posiada klapy (przepustnice) w układzie dolotowym i obniżony (do 18 dla 140 KM lub 16,5 dla 170 KM) stopień sprężania. Podczas gdy 2.0 TDI PD miał, w szczytowej wersji, ciśnienie wtrysku 2200 barów, w 2.0 TDI CR Common Rail III generacji może dostarczyć tylko 1850 barów. Z drugiej strony, piezoelektryczne, ośmiootworkowe wtryskiwacze mogą się otwierać pięciokrotnie na cykl. Podczas zwykłej pracy realizowane są dwa przedwtryski, wtrysk główny i powtrysk. zrodlo autofoto pl


Zgłoś ten post
Na górę
   
Odpowiedz z cytatem  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 1 ] 

Szybka odpowiedź
Nazwa użytkownika:
Tytuł:
Wiadomość:

Emotikony
:D :) ;) :( :o :shock: :? 8-) :lol: :x :P :oops: :cry: :evil: :twisted: :roll: :!: :?: :idea: :arrow: :| :mrgreen: :geek: :ugeek:
Rozmiar czcionki:
Kolor czcionki
Pytanie
Wpisz w to pole słownie wynik działania matematycznego sześć plus sześć równa się:
To pytanie jest elementem zabezpieczającym przed automatycznym zamieszczaniem postów.
   


Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 0 gości


Możesz tworzyć nowe tematy
Możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

 Podobne tematy
 Tytuł tematu   Forum   Autor   Odpowiedzi 
 Silnik Fiat 2,4 JTD Common Rail wady, zalety, usterki  FIAT common rail - Regeneracja wtryskiwaczy | Naprawa wtrysków  Anonymous  1
 Serwis ukladow common  HONDA common rail - Regeneracja wtryskiwaczy | Naprawa wtrysków  Anonymous  4
 Dwa silniki diesla common rail 2.5 i 3.0 ISUZU  ISUZU common rail - Regeneracja wtryskiwaczy | Naprawa wtrysków  Anonymous  1
 Delphi: system Multec® Common Rail w VW Polo Bluemotion  VOLKSWAGEN common rail bosch - Regeneracja wtryskiwaczy | Naprawa wtrysków  Anonymous  2
Szukaj:
Przejdź do:  

Nowości NowościMapa Strony Mapa StronyIndex Mapy strony Index Mapy stronyRSS RSSLista kanałów Lista kanałównaprawa turbosprezarekregeneracja wtryskiwaczy stat4u


Dokumenty i regulaminy | Polityka prywatności | Polityka cookies
Powered by phpBB © 2007 phpBB3 Group