Dzisiaj jest 28 mar 2024, 21:23



regeneracja wtryskiwaczy


Strefa czasowa UTC+2godz. [letni]





Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 1 ] 
Autor Wiadomość
PostZamieszczono: 04 sie 2013, 21:20 
Pompa wtryskowa początkiem ery pomp Common Rail. Warto odświeżyć pamięć jak wyglądała praca regulacja, budowa, testy, uszkodzenia, problemy historycznych już pomp.

Sekcja tłocząca – jak działa?
Sekcja tłocząca składa się z dwóch podstawowych elementów: tłoczka i cylinderka. Tłoczek jest elementem, którego górna część jest ukształtowana w sposób szczególny – znajdują się tam tzw. krawędzie (rowki) sterujące, a ich przebieg względem tworzącej tłoczka decyduje o przebiegu charakterystyki i wielkości dawki paliwa.
Warto tu wspomnieć o ciekawym sposobie regulacji wielkości – objętości dawki paliwa. Realizuje się to przez zmianę położenia tłoczka względem cylinderka. Elementem wykonawczym jest sterująca listwa zębata, która z jednej strony jest połączona bezpośrednio z regulatorem, a z drugiej zazębia się z kołem zębatym osadzonym na tulei regulacyjnej. Przesuwanie listwy sterującej w lewo lub w prawo powoduje, że tłoczek pompy wtryskowej obraca się względem cylinderka zgodnie lub przeciwnie do kierunku ruchu wskazówek zegara, a tym samym dokonuje się regulacja wielkości dawki paliwa.
Praca tłoczka:
1. Czoło tłoczka znajduje się poniżej krawędzi otworu zasilającego sekcję co pozwala na dopłynięcie paliwa z pompy zasilającej.
2. Ruch tłoczka w górę sprawia, że czoło tłoczka zamyka „światło” otworu zasilającego. Od tej chwili rozpoczyna się faza nazywana geometrycznym początkiem tłoczenia – geometrycznym, ponieważ związanym z wzajemnym położeniem elementów układu.
3. W momencie, gdy krawędź tłoczka minęła krawędź otworu zasilającego i rozpoczęło się tłoczenie, równie wysokie ciśnienie panuje pod krawędzią czoła tłoczka. Opisana sytuacja odpowiada powolnemu ruchowi tłoczka i zjawiskom, które możemy traktować jako prawie-statyczne. W rzeczywistości ruch tłoczka odpowiada prędkości obrotowej silnika, a powstające zjawiska towarzyszące przepływowi cieczy mają charakter dynamiczny – tłoczenie rozpoczyna się jakby „wcześniej”, tzn. przy położeniu tłoczka niższym w stosunku do krawędzi otworu zasilającego niż w położeniu opisanym wcześniej. Jest to spowodowane zjawiskiem tzw. samo uszczelnienia się sekcji – wzrastają opory przepływu cieczy – mniejsza objętość paliwa jest w stanie odpłynąć z przestrzeni nad tłoczkowej. Pozostaje tam jego część, która powiększa ciśnienie panujące nad tłoczkiem – tłoczenie w rzeczywistości rozpoczyna się w chwili, gdy otwór zasilający nie jest jeszcze przesłonięty. Zjawisko ma charakter „zamkniętego kręgu”: większa dawka powoduje większą prędkość silnika, większa prędkość silnika zwiększa samouszczelnienie sekcji i coraz wcześniejsze pojawianie się chwili, w której rozpoczyna się rzeczywisty początek tłoczenia – silnik nieustannie powiększa swoją prędkość, a zjawisko to nosi nazwę „rozbiegania się” silnika i może prowadzić do jego całkowitego zniszczenia. Należy więc bezwzględnie temu przeciwdziałać przez tzw. korygowanie dawki i stosowanie regulatorów.
4. Podczas przebiegu tłoczenia następuje przedostanie się odpowiedniej objętości dawki do przewodów i dalej do wtryskiwacza.
5. Zakończenie tłoczenia – dolna część krawędzi sterującej odsłania krawędzie otworów zasilającego i sterującego. Prowadzi to do gwałtownego powiększania się objętości czynnej przewodu wtryskowego, tym samym do zmniejszenia się ciśnienia w przewodzie. W efekcie następuje równie gwałtowne zamknięcie się wtryskiwacza.
6. Ostatnią fazą jest tzw. „odprężenie” przewodu. Od tej chwili tłoczek zaczyna się przesuwać do dołu i cały proces rozpoczyna się od początku.

Regulacja wielkości dawki paliwa
W zależności od obciążenia silnika, regulator ustawia położenie listwy sterującej tak, aby wielkość dawki była odpowiednia do utrzymania zadanej wartości prędkości obrotowej.

Opis działania regulacji dawki:
1. Gdy listwa sterująca znajduje się w położeniu krańcowym oznacza to, że zanim czołowa krawędź tłoczka osiągnie górną krawędź otworu zasilającego, górna krawędź rowka sterującego osiąga dolną krawędź otworu zasilającego. Takie ustawienie powoduje, że paliwo nie jest tłoczone podczas ruchu posuwisto-zwrotnego tłoczka.
2. Listwa sterująca została przesunięta, obracając w związku z tym tłoczek w kierunku przeciwnym do kierunku ruchu wskazówek zegara. Położenie takie zapewnia czynny skok tłoczka, a paliwo jest wtryskiwane od chwili, gdy rozpocznie się rzeczywisty początek tłoczenia aż do chwili, gdy górna krawędź rowka sterującego osiągnie dolną krawędź otworu zasilającego.
3. Listwa znajduje się w przeciwnym położeniu skrajnym, co powoduje obrót tłoczka tak, że jego skok czynny osiągnie maksimum, oraz rozwinięcie przez silnik maksymalnych wartości parametrów eksploatacyjnych.

Obrazek
Regulacja dawki paliwa

Należy zwrócić uwagę na możliwość stosunkowo łatwej regulacji objętości dawki wtryskiwanej przez kolejne sekcje pompy. Taka regulacja odbywa się za pomocą zmiany położenia zębatego kółka sterującego względem tulei regulacyjnej. Dzięki temu zapewniona jest możliwość takiego ustawienia objętości dawki, aby bieg silnika był równomierny i do każdego cylindra była wtryskiwana zawsze taka sama objętość paliwa.

Regulator odśrodkowy sekcyjnej pompy wtryskowej
Zadaniem regulatora pompy wtryskowej jest utrzymanie zadanej (przez kierowcę) prędkości obrotowej silnika niezależnie (lub zależnie w stopniu wynikającym z „progu nieczułości” działania mechanizmu) od pojawiających się zmian obciążenia. W uproszczeniu sprowadza się to do takiego działania mechanizmu, które prowadzi do zmian dawkowania paliwa (wzajemnego ustawienia tłoczek-cylinderek), w sposób zapewniający utrzymanie stałej (lub zmiennej w dopuszczalnym zakresie) wartości prędkości obrotowej.
„Sygnałem sterującym” pracą mechanizmu jest prędkość obrotowa silnika, a jego działanie sprowadza się do znanego w technice typowego regulatora Watta. Ciężarki zmieniające swoje położenie pod wpływem działania siły odśrodkowej oddziałują na element regulacyjny zmniejszający „ilość paliwa”, a tym samym prędkość obrotową. Zmniejszenie prędkości obrotowej to również zmniejszenie siły odśrodkowej i kolejna zmiana położenia ciężarków i elementu sterującego, prowadzące do zwiększenia „ilości paliwa”. Proces taki trwa nieustannie, a regulator w pewnym zakresie nastawów regulacyjnych utrzymuje zadaną wartość prędkości obrotowej.
Występują trzy podstawowe rodzaje regulatorów: jedno-, dwu- i wielozakresowe. Regulatorów jedno zakresowych praktycznie już się nie spotyka. W silnikach szybkoobrotowych dominują regulatory wielozakresowe. Niekiedy spotyka się regulatory dwuzakresowe, stosowane w pompach silników średnio obrotowych pojazdów użytkowych. Powyższe kryteria stosowania regulatorów są umowne i zależne od funkcji i konstrukcji układu.

Trudne pojęcia

Podstawowe właściwości techniczno-eksploatacyjne samochodu
Do podstawowych właściwości samochodu określanych w fazie projektowania i produkcji zalicza się m.in.:
- ładowność
- pojemność
- parametry charakteryzujące dynamikę
- zużycie paliwa
- poziom hałasu
- bezpieczeństwo
- niezawodność

Podstawowe przyczyny zmian stanu technicznego samochodu
Głównymi, działającymi stale czynnikami powodującymi zmianę stanu technicznego samochodu, są:
- zużycie
- odkształcenia plastyczne i uszkodzenia zmęczeniowe
- korozja
- fizyko-chemiczne oraz termiczne zmiany występujące w elementach i materiałach

Zużycie
Zużycie występuje wskutek tarcia uwarunkowanego: rodzajem materiału, jakości obróbki powierzchni trących, obecności smaru, obciążeniami, a także termicznymi i dynamicznymi warunkami pracy skojarzenia.
Rozróżniamy trzy rodzaje zużycia.
1. Mechaniczne – Powstają na skutek skrawającego się działania twardych cząstek znajdujących się pomiędzy powierzchniami trącymi. Jednym z typowych przykładów zużycia mechanicznego jest zużycie występujące w złożeniu czop-panewka dla wału korbowego, wałka rozrządu itp.
2. Molekularno - mechaniczne – Powstają wskutek molekularnego powiązania materiałów powierzchni trących; występuje najczęściej podczas docierania elementów skojarzenia. Typowym przykładem może być zużycie występujące w złożeniu czop-panewka. Może to dotyczyć zwłaszcza wału korbowego, kiedy nieprawidłowe napięcie wstępne łożysk (po wykonaniu naprawy lub po montażu fabrycznym) i znaczne obciążenia w układzie korbowo - tłokowym mogą prowadzić do znacznego zużycia molekularno - mechanicznego współpracujących części.
3. Korozyjno - mechaniczne – Powstaje na skutek jednoczesnego działania zużycia mechanicznego i agresywnego działania środowiska. Najbardziej charakterystycznym przykładem miejsca występowania tego rodzaju zużycia jest gładź cylindrowa, gdzie dochodzi do równoczesnego oddziaływania agresywnych czynników środowiska. Czynnikami agresywnymi pozostają w tym przypadku produkty spalania paliwa, wchodzące w reakcję z parą wodną i oddziałujące w postaci kwasów na materiał tulei cylindrowej oraz wysoka temperatura gazów wylotowych.

Odkształcenia plastyczne
Odkształcenia plastyczne powstają na skutek przekroczenia granicy plastyczności materiału ciągliwego (np. stal) lub granicy wytrzymałości materiału kruchego (np. żeliwo).
Uszkodzenia elementów i w następstwie podzespołów pojazdu, wynikające z odkształceń plastycznych, należą do częściej spotykanych przyczyn zmian stanu technicznego pojazdu. Przykłady mogą dotyczyć zarówno elementów drobnego osprzętu, takich jak śruby mocujące listwy tapicerki pojazdu, jak i bardziej odpowiedzialnych śrub mocujących koła jezdne do piasty koła, a także elementów dla których przekroczenie granicy plastyczności może prowadzić do poważnego uszkodzenia innych podzespołów samochodu. Przykładem może być urwanie się korbowodu cylindra, a w konsekwencji – uszkodzenie bloku cylindrowego, wału korbowego silnika, jego głowicy i układu rozrządu.

Zniszczenie zmęczeniowe
Zniszczenie zmęczeniowe powstaje na skutek wielokrotnego cyklicznego oddziaływania obciążeń jedno- lub dwustronnie zmiennych.
Przykładem ilustrującym wystąpienie zniszczenia zmęczeniowego jest np. pęknięcie sprężyny śrubowej zawieszenia.
Biorąc pod uwagę trudności w dokonaniu jednoznacznego podziału funkcjonalnego elementów układu zawieszenia, należy dodać, że zjawisko zniszczenia zmęczeniowego dotyczy większości elementów sprężystych i wodzących zawieszenia, jakkolwiek ulegają mu również elementy tłumiące, takie jak np. poduszki gumowe pełniące rolę ograniczników ruchu lub elementów mocujących (tuleje gumowo-metalowe).

Korozja
Korozja powstaje na skutek oddziaływania agresywnego środowiska powodującego utlenianie powierzchni metalu oraz zmniejszenie wytrzymałości i pogorszenie stanu zewnętrznego części lub wyrobu. Dokonywany jest niekiedy podział uwzględniający szczegółowe przyczyny oddziaływania korozyjnego. Proponuje się więc wyszczególnienie korozji chemicznej i elektrochemicznej jako dwóch podstawowych rodzajów. Podział ten wynika z potrzeby uściślenia czynników powodujących zniszczenie materiału. Korozja chemiczna jest wywołana takimi czynnikami, jak np. kwasy, zasady lub sole niektórych substancji, natomiast korozja elektrochemiczna – spowodowana wzajemnym oddziaływaniem materiałów o różnych potencjałach elektrochemicznych i dotyczy zwłaszcza punktów zgrzewania czy spawania blach nadwozia samochodu lub tzw. ramy szczątkowej.
Oddziaływanie korozji elektrochemicznej dotyczy również innych elementów pojazdu, łączonych za pomocą zgrzewania lub spawania (np. rama podwozia).
Typowym i wręcz naturalnym przykładem zużycia wywołanego korozją chemiczną jest korozja blach poszycia nadwozia samochodu, jak też elementów podwozia narażonych na oddziaływanie czynników atmosferycznych, takich jak np. duża wilgotność powietrza, zanieczyszczenia powietrza, zanieczyszczenia chemiczne itp.
Zniszczeniu korozyjnemu mogą ulegać elementy nie mające bezpośredniego kontaktu z atmosferą. Właściwym przykładem wydaje się być gładź cylindrowa, ulegająca korozji pod wpływem agresywnego oddziaływania kwasów powstających z połączenia produktów spalania i pary wodnej, a także wewnętrzne powierzchnie blach tłumika wydechu ulegające korozji pod wpływem tych samych czynników.
Korozja jest zabójczym czynnikiem powodującym destrukcję w pompach i wtryskiwaczach oraz w całym układzie Common Rail czy to będzie Bosch, Delphi, Denso Siemens.

Fizyko-chemiczne i termiczne zmiany materiałów i części (starzenie)
Starzenie zachodzi pod wpływem takich czynników, jak:
- utlenianie
- zmiany atmosferyczne (oziębianie i ogrzewanie, wilgoć, promieniowanie słoneczne)
- chemiczne oddziaływanie smarów, paliw i cieczy eksploatacyjnych.
Szczególnie istotne jest stwierdzenie o nieuniknionym wpływie starzenia się elementów, które nie podlegają innym, wymienionym wcześniej rodzajom zużycia, np. płynów eksploatacyjnych i uszczelek.
Paliwa ulegają utlenieniu, oleje smarujące utlenieniu i niekiedy rozwarstwieniu, płyny hamulcowe obniżają swoją temperaturę wrzenia na skutek wchłaniania wilgoci zawartej w powietrzu, guma podlega zjawisku parcenia, czyli utraty początkowej, właściwej, elastycznej struktury. Stosunkowo najbardziej niebezpieczne jest np., parcenie gumy opon narażonych („z konieczności”) na działanie promieni słonecznych.
Następnym krokiem w kierunku wtrysku paliwa silników diesla jest pompa wysokiego ciśnienia Common Rail.


Zgłoś ten post
Na górę
   
Odpowiedz z cytatem  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 1 ] 

Szybka odpowiedź
Ikona:
Brak
Nazwa użytkownika:
Tytuł:
Wiadomość:

Emotikony
:D :) ;) :( :o :shock: :? 8-) :lol: :x :P :oops: :cry: :evil: :twisted: :roll: :!: :?: :idea: :arrow: :| :mrgreen: :geek: :ugeek:
Rozmiar czcionki:
Kolor czcionki
Pytanie
Wpisz w to pole dużymi literami wyraz NARZĘDZIA:
To pytanie jest elementem zabezpieczającym przed automatycznym zamieszczaniem postów.
   


Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 3 gości


Możesz tworzyć nowe tematy
Możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

 Podobne tematy
 Tytuł tematu   Forum   Autor   Odpowiedzi 
 Fiat punto II Jtd - pompa paliwowa nie dzaiała  FIAT common rail - Regeneracja wtryskiwaczy | Naprawa wtrysków  Anonymous  2
 Silnik Fiat 2,4 JTD Common Rail wady, zalety, usterki  FIAT common rail - Regeneracja wtryskiwaczy | Naprawa wtrysków  Anonymous  1
 Serwis ukladow common  HONDA common rail - Regeneracja wtryskiwaczy | Naprawa wtrysków  Anonymous  4
 Dwa silniki diesla common rail 2.5 i 3.0 ISUZU  ISUZU common rail - Regeneracja wtryskiwaczy | Naprawa wtrysków  Anonymous  1
Szukaj:
Przejdź do:  

Nowości NowościMapa Strony Mapa StronyIndex Mapy strony Index Mapy stronyRSS RSSLista kanałów Lista kanałównaprawa turbosprezarekregeneracja wtryskiwaczy stat4u


Dokumenty i regulaminy | Polityka prywatności | Polityka cookies
Powered by phpBB © 2007 phpBB3 Group