Jakie mamy rodzaje i jak dzielimy pompowtryskiwacze i jaka jest różnica z Common Rail
Układ wtryskowy z pompowtryskiwaczami.
Układ pompowtryskiwaczy, stosowany od wielu dziesięcioleci we wszelkich pojazdach wyposażonych w silniki wysokoprężne, przestał być stosowany w nowoczesnych silnikach pojazdów osobowych i lekkich ciężarowych w momencie wejścia w życie normy Euro 5.
Silnik wyposażony w układ pompowtryskiwaczy charakteryzował się niskim zużyciem palia, co stanowiło dużą zaletę w porównaniu do silnika z układem Common Rail z nieregulowaną pompą wysokiego ciśnienia, ponieważ była w nim sprężana tylko taka ilość paliwa, jaka była niezbędna do wtrysku. Podczas maksymalnego, wysokiego wtrysku paliwa (ok. 200 MPa), silnik na pompowtryskiwaczach osiągał również większą moc w porównaniu do silnika z układem Common Rail.
Niestety, jedną z największych wad tego typu silników, była ich „twarda” praca, szczególnie na biegu jałowym gdy silnik nie osiągnął jeszcze temperatury pracy. Wchodzące co raz to ostrzejsze normy emisji spalin, spowodowały potrzebę obróbki spalin, co ujawniło dalsze wady tego rozwiązania. Zmiana charakterystyki wtrysku była możliwa tylko za pomocą skomplikowanych modyfikacji jego mechanizmu, podczas gdy w układzie Common Rail wystarczyła zmiana oprogramowania. Samo wprowadzenie filtra cząstek stałych w silnikach na pompowtryskiwaczach wiązało się już z koniecznością zwiększenie skoku sekcji tłoczącej, by mogła realizować dotrysk przy 35° za GMP.
Pompowtryskiwacz wytwarza ciśnienie oddzielnie dla każdego wtryskiwacza.
Budowa układu wtryskowego z pompowtryskiwaczami.
Jak działa więc hydrauliczny układ pompowtryskiwaczy? Łopatkowa pompa przetłaczająca zasysa paliwo, które przepływa przez filtr i tłoczy je pod ciśnieniem od 350 do 850 kPa do kanałów głowicy silnika. Temperatura paliwa jest mierzona na przelewie a następnie chłodzona w chłodnicy paliwa, która może być chłodzona powietrzem (umieszczona pod podłogą samochodu) lub oddawać ciepło chłodnicy niskiej temperatury cieczy chłodzącej układu chłodzenia silnika.
Chłodnica paliwa umieszczona pod podłogą.
Pompowtryskiwacze są uruchamiane poprzez sztywne popychacze dźwigniowe, napędzane od wałka rozrządu. W trakcie ruchu do góry, ciśnienie wstępne napełnia paliwem sekcję tłoczącą. Paliwo przedostaje się przez otwory dopływu we wtryskiwaczu i otwarty zawór elektromagnetyczny do komory sekcji tłoczącej. Gdy ruch ku górze ustąpi, wysokie ciśnienie powstaje wtedy, gdy zawór elektromagnetyczny jest zamknięty.
W silnikach o 2 zaworach na cylinder, pompowtryskiwacz mocowany jest za pomocą jarzma dociskowego.
Rosnące ciśnienie paliwa otwiera przy ok. 18 MPa igłę wtryskiwacza, rozpoczynając tym samym wtrysk wstępny. Pod koniec wtrysku wstępnego tłoczek odciążający zostaje dociśnięty w dół – przeciwnie do działania sprężyny. Zwiększenie objętości komory wysokiego ciśnienia powoduje krótkotrwałe obniżanie ciśnienia w komorze, a siła odpowiadająca temu ciśnieniu razem z siłą napięcia wstępnego sprężyny powoduje zamknięcie igły rozpylacza. Wtrysk wstępny jest zakończony. Poruszający się w dół tłoczek powoduje wzrost ciśnienia i po osiągnięciu 30 MPa igła rozpylacza zostaje ponownie uniesiona, co z kolei rozpoczyna wtrysk zasadniczy, który kończy się z chwilą otwarcia zaworu elektromagnetycznego.
Przekrój i opis budowy pompowtryskiwacza.
Zamknięcie zaworu elektromagnetycznego ustala początek wtrysku, a czas trwania zamknięcia zaworu elektromagnetycznego określa dawkę wtrysku. Zawór podczas całego procesu otwiera się i zamyka tylko raz.
Silniki Volkswagena, mające 4-zawory na cylinder, w odmianach 103 kW oraz 125 kW, korzystają z piezoelektrycznych pompowtryskiwaczy, dostarczonych przez firmę Siemens. W tego typu wtryskiwaczach, wtrysk wstępny i wtrysk zasadniczy są ustalane przez elektryczne włączenie elementu piezoelektrycznego. Skok elementu piezoelektrycznego jest odpowiednio zwiększany poprzez przekładnię. Zawór zwrotny zatrzymuje falę ciśnienia powstającą przy otwarciu zaworu na końcu tłoczenia. Wysokie ciśnienie na tłoczku zamykającym wspomaga szybkie zamknięcie igły rozpylacza w chwili końca wtrysku.
Piezoelektryczny pompowtryskiwacz firmy Siemens.
Jakie mamy rodzaje i jak dzielimy pompowtryskiwacze i jaka jest różnica z Common Rail
Układ wtryskowy z pompowtryskiwaczami.
Układ pompowtryskiwaczy, stosowany od wielu dziesięcioleci we wszelkich pojazdach wyposażonych w silniki wysokoprężne, przestał być stosowany w nowoczesnych silnikach pojazdów osobowych i lekkich ciężarowych w momencie wejścia w życie normy Euro 5.
Silnik wyposażony w układ pompowtryskiwaczy charakteryzował się niskim zużyciem palia, co stanowiło dużą zaletę w porównaniu do silnika z układem Common Rail z nieregulowaną pompą wysokiego ciśnienia, ponieważ była w nim sprężana tylko taka ilość paliwa, jaka była niezbędna do wtrysku. Podczas maksymalnego, wysokiego wtrysku paliwa (ok. 200 MPa), silnik na pompowtryskiwaczach osiągał również większą moc w porównaniu do silnika z układem Common Rail.
Niestety, jedną z największych wad tego typu silników, była ich „twarda” praca, szczególnie na biegu jałowym gdy silnik nie osiągnął jeszcze temperatury pracy. Wchodzące co raz to ostrzejsze normy emisji spalin, spowodowały potrzebę obróbki spalin, co ujawniło dalsze wady tego rozwiązania. Zmiana charakterystyki wtrysku była możliwa tylko za pomocą skomplikowanych modyfikacji jego mechanizmu, podczas gdy w układzie Common Rail wystarczyła zmiana oprogramowania. Samo wprowadzenie filtra cząstek stałych w silnikach na pompowtryskiwaczach wiązało się już z koniecznością zwiększenie skoku sekcji tłoczącej, by mogła realizować dotrysk przy 35° za GMP.
[img]http://www.eko-diesel.com.pl/images/buis.jpg[/img]
Pompowtryskiwacz wytwarza ciśnienie oddzielnie dla każdego wtryskiwacza.
Budowa układu wtryskowego z pompowtryskiwaczami.
Jak działa więc hydrauliczny układ pompowtryskiwaczy? Łopatkowa pompa przetłaczająca zasysa paliwo, które przepływa przez filtr i tłoczy je pod ciśnieniem od 350 do 850 kPa do kanałów głowicy silnika. Temperatura paliwa jest mierzona na przelewie a następnie chłodzona w chłodnicy paliwa, która może być chłodzona powietrzem (umieszczona pod podłogą samochodu) lub oddawać ciepło chłodnicy niskiej temperatury cieczy chłodzącej układu chłodzenia silnika.
[img]http://autobeztajemnic.pl/img/galerie/testy/seat_leon_20_tdi/_big/leon_014.jpg[/img]
Chłodnica paliwa umieszczona pod podłogą.
Pompowtryskiwacze są uruchamiane poprzez sztywne popychacze dźwigniowe, napędzane od wałka rozrządu. W trakcie ruchu do góry, ciśnienie wstępne napełnia paliwem sekcję tłoczącą. Paliwo przedostaje się przez otwory dopływu we wtryskiwaczu i otwarty zawór elektromagnetyczny do komory sekcji tłoczącej. Gdy ruch ku górze ustąpi, wysokie ciśnienie powstaje wtedy, gdy zawór elektromagnetyczny jest zamknięty.
[img]http://dieselforum.pl/files/thumbs/t_gowica_cylindrowa_19_tdi_seat_leon_77kw_201.jpg[/img]
W silnikach o 2 zaworach na cylinder, pompowtryskiwacz mocowany jest za pomocą jarzma dociskowego.
Rosnące ciśnienie paliwa otwiera przy ok. 18 MPa igłę wtryskiwacza, rozpoczynając tym samym wtrysk wstępny. Pod koniec wtrysku wstępnego tłoczek odciążający zostaje dociśnięty w dół – przeciwnie do działania sprężyny. Zwiększenie objętości komory wysokiego ciśnienia powoduje krótkotrwałe obniżanie ciśnienia w komorze, a siła odpowiadająca temu ciśnieniu razem z siłą napięcia wstępnego sprężyny powoduje zamknięcie igły rozpylacza. Wtrysk wstępny jest zakończony. Poruszający się w dół tłoczek powoduje wzrost ciśnienia i po osiągnięciu 30 MPa igła rozpylacza zostaje ponownie uniesiona, co z kolei rozpoczyna wtrysk zasadniczy, który kończy się z chwilą otwarcia zaworu elektromagnetycznego.
[img]http://s1.blomedia.pl/autokult.pl/images/2011/05/budowa.jpg[/img]
Przekrój i opis budowy pompowtryskiwacza.
Zamknięcie zaworu elektromagnetycznego ustala początek wtrysku, a czas trwania zamknięcia zaworu elektromagnetycznego określa dawkę wtrysku. Zawór podczas całego procesu otwiera się i zamyka tylko raz.
Silniki Volkswagena, mające 4-zawory na cylinder, w odmianach 103 kW oraz 125 kW, korzystają z piezoelektrycznych pompowtryskiwaczy, dostarczonych przez firmę Siemens. W tego typu wtryskiwaczach, wtrysk wstępny i wtrysk zasadniczy są ustalane przez elektryczne włączenie elementu piezoelektrycznego. Skok elementu piezoelektrycznego jest odpowiednio zwiększany poprzez przekładnię. Zawór zwrotny zatrzymuje falę ciśnienia powstającą przy otwarciu zaworu na końcu tłoczenia. Wysokie ciśnienie na tłoczku zamykającym wspomaga szybkie zamknięcie igły rozpylacza w chwili końca wtrysku.
[img]http://dc588.4shared.com/img/AIHmOPaK/s7/0.9752927666584966/Pompowtryskiwacz_piezo.jpg?async[/img]
Piezoelektryczny pompowtryskiwacz firmy Siemens.
Nowości • 
Mapa Strony • 
Index Mapy strony • 
RSS • 
