Krótka charakterystyka techniki wtrysku opartej o COMMON RAIL
Common rail Silniki wysokoprężne od momentu ich zastosowania wyróżniaja się większą sprawnością od silników benzynowych. Istotą działania każdego DIESLA jest wtrysk paliwa do specjalnej ukształtowanej komory w tłoku silnika (wtrysk bezpośredni) lub do komory pośredniej (wstępnej lub wirowej) umieszczonej w głowicy. Wtrysk bezpośredni pozwala na efektywniejszy proces spalania i obniżenie zużycia paliwa. Pomimo postępu technologicznego mechaniczna konstrukcja pomp wtryskowych stanowiłaograniczenie w zwiekszaniu prędkości obrotowej silników z wtryskiem bezpośrednim. Barierą nastręczającą najwieksze trudności był zbyt szybki przyrost ciśnienia spalania i w efekcie bardzo "twarda" praca. Przełomem w rozwoju silników DIESLA stało sie opracowanie układu wtryskowego silnika wysokoprężnego, w którym wtryskiwacze są sterowane elektrycznie, przy czym komputer pokładowy decyduje o parametrach (czas, ciśnienie i dawka) wtryskiwanego paliwa. Elektryczne sterowanie umożliwia też podział dawki paliwa na kilka dawek częściowych (t.zw. wtrysk wstępny, główny i dodatkowy) i w ten sposób zoptymalizowac proces spalania i narastania ciśnienia w silniku. Systemowi nadano określenie common rail (ang."wspólna szyna"). Pompa wysokiego ciśnienia podaje paliwa do wspólnego zasobnika, z którego jest ono dostarczane do wszystkich wtryskiwaczy. Komputer odczytując ciśnienie i temperaturę paliwa - stosownie do programu - elektrycznie steruje czasem otwarcia wtryskiwaczy i w ten sposób reguluje dawkę paliwa. Poprawę parametrów spalania uzyskano przede wszystkim dzięki bardzo dobremu rozpyleniu paliwa przede wszystkim dzięki osiągnięciu wysokich ciśnień wtrysku . W silnikach pierwszej generacji stosowano pojedynczą dawkę paliwa a ciśnienie wtrysku dochodzi do rzędu 1350 barów. W 2000 roku pojawiły sie silniki drugiej generacji w których wprowadzono c technikę wtrysku wielofazowego: główna dawka paliwa poprzedzona zostaje porcją pilotującą, dzięki czemu w cylindrze znacznie łagodniej narasta ciśnienie i w efekcie silnik jest cichszy, ma bardziej miękką pracę. Pełny cykl wtrysku może się składać nawet z siedmiu dawek. W systemach pierwszej i drugiej generacji wtryskiem paliwa przez wtryskiwacz sterowała wbudowana cewka elektromagnetyczna. Iglica wtryskiwacza poruszała sie w wyniku różnicy ciśnień generowanych otwarciem zaworu przelewowego przez cewkę elektromagnetyczną. W 2003 roku pojawiły sie silniki trzeciej generacji. Zasadniczą różnicą w systemach common rail trzeciej generacji dla samochodów osobowych to element wykonawczy wtryskiwacza - zastosowano piezokrystaliczne sterowanie wtryskiwaczy - reakcja na impuls elektryczny jest znacznie szybsza niż w wypadku cewek elektromagnetycznych. Pozwoliło to zwiekszenie ciśnienia zasilania do około 1800 at. i na poprawę osiągów silnika przy równoczesnym obniżeniu emisji szkodliwych składników spalin nawet o 20%. Trwają prace nad czwartą generacją, która pozwoli jeszcze obniżyć poziom zanieczyszczenia spalin dzięki doskonalszemu sterowaniu i podniesieniu ciśnienia wtrysku. Filtr cząstek stałych Po raz pierwszy zastosowany w 2000 roku przez Peugeota (w modelu 607) - zatrzymuje zawarte w spalinach tzw. cząstki stałe, czyli sadze. Gdy w całym filtrze zgromadzi się odpowiednia ich ilość, uruchamiany jest proces wypalania poprzez chwilowe zwiększenie dawki paliwa. Dotychczasowe konstrukcje filtrów wymagały stosowania specjalnych dodatków wspomagających usuwanie cząstek sadzy. Najnowsze (rok 2005) będą przystosowane do bezobsługowej eksploatacji przez całe życie samochodu. Wybrane silniki z COMMON RAIL
1.4 HDi,(rys.po lewej) producent: PSA, Francja (1398cm3, 68KM przy 4000obr/min, common rail I generacji) Produkowany od 2001 roku - zastosowanie w modelach: Citroën C2, Citroën C3, Citroën XSARA 1.4 HDi, Ford FIESTA, Ford FUSION, Peugeot 206, Peugeot 307, Mazda 2 W nowszych samochodach Citroën C2, C3 oraz Peugeot 107, 1007 i 206 stosowana jest też wersja tego silnika z głowicą 16-zaworową i turbosprężarką o zmiennej geometrii. Moc tego silnika 92 KM i maksymalny moment 200 Nm.
1.6 HDi(rys.po prawej) producent: PSA, Francja (1560cm3, 109 KM przy 4000 obr/min)- wyposażony w turbosprężarkę o zmiennej geometrii, common rail III generacji ) Produkowany od 2004 roku - zastosowanie w modelach: Citroën C4, Ford FOCUS C-Max, Peugeot 206, Peugeot 307, Ford FOCUS II, Mazda 3 W niektórych modelach ten silnik jest dostępny z filtrem cząstek stałych FAP. W Fordach Fiesta i Fusion oraz niektórych Citroënach i Peugeotach będzie dostępna wersja tej jednostki o mocy zmniejszonej do 90 KM (turbo o stałej geometrii).zrodlo cbc pp com pl
[color=#00FF40]Krótka charakterystyka techniki wtrysku opartej o COMMON RAIL
Common rail Silniki wysokoprężne od momentu ich zastosowania wyróżniaja się większą sprawnością od silników benzynowych. Istotą działania każdego DIESLA jest wtrysk paliwa do specjalnej ukształtowanej komory w tłoku silnika (wtrysk bezpośredni) lub do komory pośredniej (wstępnej lub wirowej) umieszczonej w głowicy. Wtrysk bezpośredni pozwala na efektywniejszy proces spalania i obniżenie zużycia paliwa. Pomimo postępu technologicznego mechaniczna konstrukcja pomp wtryskowych stanowiłaograniczenie w zwiekszaniu prędkości obrotowej silników z wtryskiem bezpośrednim. Barierą nastręczającą najwieksze trudności był zbyt szybki przyrost ciśnienia spalania i w efekcie bardzo "twarda" praca. Przełomem w rozwoju silników DIESLA stało sie opracowanie układu wtryskowego silnika wysokoprężnego, w którym wtryskiwacze są sterowane elektrycznie, przy czym komputer pokładowy decyduje o parametrach (czas, ciśnienie i dawka) wtryskiwanego paliwa. Elektryczne sterowanie umożliwia też podział dawki paliwa na kilka dawek częściowych (t.zw. wtrysk wstępny, główny i dodatkowy) i w ten sposób zoptymalizowac proces spalania i narastania ciśnienia w silniku. Systemowi nadano określenie common rail (ang."wspólna szyna"). Pompa wysokiego ciśnienia podaje paliwa do wspólnego zasobnika, z którego jest ono dostarczane do wszystkich wtryskiwaczy. Komputer odczytując ciśnienie i temperaturę paliwa - stosownie do programu - elektrycznie steruje czasem otwarcia wtryskiwaczy i w ten sposób reguluje dawkę paliwa. Poprawę parametrów spalania uzyskano przede wszystkim dzięki bardzo dobremu rozpyleniu paliwa przede wszystkim dzięki osiągnięciu wysokich ciśnień wtrysku . W silnikach pierwszej generacji stosowano pojedynczą dawkę paliwa a ciśnienie wtrysku dochodzi do rzędu 1350 barów. W 2000 roku pojawiły sie silniki drugiej generacji w których wprowadzono c technikę wtrysku wielofazowego: główna dawka paliwa poprzedzona zostaje porcją pilotującą, dzięki czemu w cylindrze znacznie łagodniej narasta ciśnienie i w efekcie silnik jest cichszy, ma bardziej miękką pracę. Pełny cykl wtrysku może się składać nawet z siedmiu dawek.[img]http://www.cbc.pp.com.pl/nuke8/html/images/schemat%20hdi.jpg[/img]W systemach pierwszej i drugiej generacji wtryskiem paliwa przez wtryskiwacz sterowała wbudowana cewka elektromagnetyczna. Iglica wtryskiwacza poruszała sie w wyniku różnicy ciśnień generowanych otwarciem zaworu przelewowego przez cewkę elektromagnetyczną. W 2003 roku pojawiły sie silniki trzeciej generacji. Zasadniczą różnicą w systemach common rail trzeciej generacji dla samochodów osobowych to element wykonawczy wtryskiwacza - zastosowano piezokrystaliczne sterowanie wtryskiwaczy - reakcja na impuls elektryczny jest znacznie szybsza niż w wypadku cewek elektromagnetycznych. Pozwoliło to zwiekszenie ciśnienia zasilania do około 1800 at. i na poprawę osiągów silnika przy równoczesnym obniżeniu emisji szkodliwych składników spalin nawet o 20%. Trwają prace nad czwartą generacją, która pozwoli jeszcze obniżyć poziom zanieczyszczenia spalin dzięki doskonalszemu sterowaniu i podniesieniu ciśnienia wtrysku. Filtr cząstek stałych Po raz pierwszy zastosowany w 2000 roku przez Peugeota (w modelu 607) - zatrzymuje zawarte w spalinach tzw. cząstki stałe, czyli sadze. Gdy w całym filtrze zgromadzi się odpowiednia ich ilość, uruchamiany jest proces wypalania poprzez chwilowe zwiększenie dawki paliwa. Dotychczasowe konstrukcje filtrów wymagały stosowania specjalnych dodatków wspomagających usuwanie cząstek sadzy. Najnowsze (rok 2005) będą przystosowane do bezobsługowej eksploatacji przez całe życie samochodu. Wybrane silniki z COMMON RAIL
[img]http://www.cbc.pp.com.pl/nuke8/html/images/hdi%201.4.jpg[/img]
1.4 HDi,(rys.po lewej) producent: PSA, Francja (1398cm3, 68KM przy 4000obr/min, common rail I generacji) Produkowany od 2001 roku - zastosowanie w modelach: Citroën C2, Citroën C3, Citroën XSARA 1.4 HDi, Ford FIESTA, Ford FUSION, Peugeot 206, Peugeot 307, Mazda 2 W nowszych samochodach Citroën C2, C3 oraz Peugeot 107, 1007 i 206 stosowana jest też wersja tego silnika z głowicą 16-zaworową i turbosprężarką o zmiennej geometrii. Moc tego silnika 92 KM i maksymalny moment 200 Nm.
[img]http://www.cbc.pp.com.pl/nuke8/html/images/hdi%201.6.jpg[/img]
1.6 HDi(rys.po prawej) producent: PSA, Francja (1560cm3, 109 KM przy 4000 obr/min)- wyposażony w turbosprężarkę o zmiennej geometrii, common rail III generacji ) Produkowany od 2004 roku - zastosowanie w modelach: Citroën C4, Ford FOCUS C-Max, Peugeot 206, Peugeot 307, Ford FOCUS II, Mazda 3 W niektórych modelach ten silnik jest dostępny z filtrem cząstek stałych FAP. W Fordach Fiesta i Fusion oraz niektórych Citroënach i Peugeotach będzie dostępna wersja tej jednostki o mocy zmniejszonej do 90 KM (turbo o stałej geometrii).zrodlo cbc pp com pl[/color]
|
Nowości • 
Mapa Strony • 
Index Mapy strony • 
RSS • 
