Dzisiaj jest 28 mar 2024, 17:07



regeneracja wtryskiwaczy


Strefa czasowa UTC+2godz. [letni]





Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 1 ] 
Autor Wiadomość
PostZamieszczono: 19 lis 2012, 23:10 
"Common Rail" Multijet: diesel przyszłości

Jeszcze do niedawna najnowocześniejszym osiągnięciem w dziedzinie silników wysokoprężnych były jednostki wykorzystujące technologię "Common Rail" Unijet i noszące taką właśnie nazwę, choć w rzeczywistości paliwo jest w nich wtryskiwane do komory spalania nie jeden, a dwa razy: najpierw początkowa, mniejsza dawka, a następnie podstawowa, większa. Tak, czy owak dziś odchodzą one w przeszłość, wraz z opracowaniem przez inżynierów Fiat-GM Powertrain silników "Common Rail" drugiej generacji (typu Multijet), w których zwiększono ilość momentów wtrysku (od 3 do 5).

Obrazek

Zasada działania obu systemów jest taka sama. Już w przypadku technologii Unijet wstępna dawka paliwa podnosiła temperaturę i ciśnienie wewnątrz cylindra, pozwalając w ten sposób polepszyć proces spalania w jego głównym momencie. Przy możliwości podzielenia podstawowej dawki na kilka mniejszych, ilość spalonego oleju napędowego pozostaje niezmieniona, ale proces odbywa się stopniowo i jest pełniejszy. W rezultacie lepiej panujemy nad hałasem wzbudzanym przez spalanie, obniżamy emisję i poprawiamy parametry.
Silniki "Common Rail" Multijet różnią się od "Common Rail" Unijet przede wszystkim dwoma elementami: wtryskiwaczami i kontrolującą je centralką elektroniczną. Aby uzyskać możliwość wtryskiwania większej ilości dawek, konieczne było zastosowanie układu zdolnego zmniejszyć czas pomiędzy jednym momentem wtrysku, a kolejnym o cały rząd wielkości: z 1500 do 150 mikrosekund. Następnie trzeba było zmniejszyć wtryskiwaną dawkę: z około 2 do mniej niż 1 mm3. Niezbędna była wreszcie "inteligentniejsza" centralka, zdolna nieustannie zmieniać logikę wtrysku, wraz ze zmianami trzech parametrów: obrotów silnika, momentu wymaganego w danej chwili przez kierowcę i temperatury płynu chłodzącego.

Obrazek

I tak właśnie się dzieje: kiedy uruchomimy silnik 1.3 Multijet 16v, centralka dostosowuje w sposób ciągły schemat i ilość wtryskiwanych dawek (jak również ilość dostarczanego paliwa). Kiedy temperatura wody nie przekracza 60°, a wymagany moment jest niewielki, paliwo wtryskiwane jest w dwóch małych i jednej dużej dawce, w bardzo małych odstępach. Wraz ze wzrostem momentu, pozostają już tylko dwie dawki: jedna mała i jedna duża. W warunkach wysokich obrotów i dużego zapotrzebowania na moment, wtryskiwana jest natomiast tylko jedna dawka. Wreszcie przy temperaturze chłodziwa przekraczającej 60° sytuacja zmienia się jeszcze raz i, dla ograniczenia emisji spalin, schemat wtrysku paliwa staje się następujący: jedna mała dawka, jedna duża i jedna mała.
Odwiedzająca genewski salon publiczność może podziwiać z bliska wystawione w szklanych gablotach silniki 1.3 16v Multijet 70 KM i 1.9 Multijet 16v 140 KM.

1.3 16v Multijet

Należący do rodziny Multijet silnik 1.3 16v to najmniejsza i najnowocześniejsza jednostka wysokoprężna z bezpośrednim wtryskiem "Common Rail" drugiej generacji.
Do jego realizacji projektanci wykorzystali całą technologię zawartą w nowym silniku 1.9 Multijet 140 KM: od wysokociśnieniowego układu "Common Rail" po wielokrotny wtrysk paliwa, od 16 zaworów po intercooler i komorę spalania o szczególnie korzystnym kształcie. Następnie dodali układ ssący z wykonanym z tworzywa sztucznego kolektorem i przewodami kierunkowymi. A na końcu zredukowali masę i wymiary silnika, nie tracąc nic z jego wyrafinowania i jakości technicznej.
Końcowy rezultat to silnik 1.3 Multijet 16v - 4-cylindrowa jednostka w układzie liniowym, o pojemności 1251 cm3, wewnętrznej średnicy zaledwie 69,6 mm i "długim" skoku 82 mm. Każdy cylinder wyposażony jest w cztery zawory, uruchamiane bezpośrednio przez podwójny wałek krzywkowy w głowicy. Maksymalna dostarczana moc wynosi 51 kW przy 4000 obr./min (70 KM), a maksymalny moment - 180 Nm, przy zaledwie 1750 obr./min.
Reasumując, 1.3 Multijet 16v to prawdziwy majstersztyk technologiczny w miniaturze: "ubrany" we wszystkie akcesoria waży zaledwie 130 kg, ma niewielkie rozmiary, długość poniżej 50 centymetrów i wysokość 65 cm. Układ jego elementów został zaprojektowany tak, aby zapewnić maksymalną oszczędność przestrzeni, gwarantując jednocześnie zalety większych silników, jako że nie jest on rezultatem zabiegu "pomniejszenia", ale "miniaturyzacji".
Ten zaprojektowany przy zachowaniu kryteriów maksymalnej racjonalności, wydajności i niezawodności silnik to najmniejsza dostępna na rynku czterocylindrowa jednostka wysokoprężna "Common Rail". Jedyna, w której w cylindrze o średnicy niecałych 70 milimetrów udało się zamknąć całe sześć elementów o "normalnej" wielkości, to jest cztery zawory, wtryskiwacz i świecę żarową.
Do niespotykanej miniaturyzacji, pozwalającej zamontować silnik nie tylko w superkompaktowych samochodach segmentu B, ale i w pojazdach miejskich segmentu A, należy dodać inny rekord: najwyższą moc. Rzeczywiście, mimo niewielkiej pojemności 1251 cm3, mały Multijet wychodzi zwycięsko z konfrontacji ze wszystkimi dostępnymi dziś na rynku "smalldieslami", wyposażonymi w turbinę o stałej geometrii. Nawet z tymi najbardziej utytułowanymi. Wystarczy powiedzieć, że w porównaniu z silnikami benzynowymi o pojemności od 800 do 1500 cm3, oferuje najlepsze parametry bezwzględne: moc 41 kW/l i moment 144 Nm/l.
Nowy, kompaktowy i zaawansowany technologicznie silnik potrafi zapewnić doskonałe parametry praktycznie przez cały okres użytkowania pojazdu. Trwałość jednostki 1.3 Multijet 16v została zaplanowana na 250.000 km, zamiast zwykłych 150.000. Długie życie, podczas którego nie jest wymagana żadna konserwacja elementów mechanicznych (nawet zwyczajowa wymiany paska po 80.000 km), a wymiana oleju jest niezbędna nie po 20 000, a po 30 000 km. Rzecz jasna oleju o niskiej lepkości - i w sposób przyjazny dla środowiska, bo w momencie wymiany wyrzuca się tylko papierowy wkład, a nie cały filtr.
To jednak nie koniec. Silnik 1.3 Multijet 16v to jednostka o powołaniu ekologicznym: już dziś spełnia wymogi normy Euro 4, które zaczną obowiązywać dopiero w 2006 roku. Co więcej, jest jednym z niewielu silników na świecie, które mogą osiągnąć ten rezultat bez stosowania skomplikowanego dodatkowego układu w układzie wydechowym, jak np. pułapka cząsteczkowa. To silnik czysty z natury: na przykład poziom emisji pyłów (obejmujący substancje pyliste i drobnopyliste) jest niższy, niż ustalony przez przyszłą normę Euro 4.
Jednostka 1.3 Multijet 16v stanowi zatem prawdziwy skok technologiczny, który pozwoli Fiatowi zdyskontować coraz większe zainteresowanie rynku silnikami wysokoprężnymi, przede wszystkim w ich najmniejszej odmianie, zawdzięczającej swoje powodzenie ograniczeniu pojemności i wagi, zmniejszonej emisji i korzystnemu stosunkowi parametrów do zużycia paliwa. Udział sprzedaży silników wysokoprężnych rośnie zdecydowanie również w najniższych segmentach: w 1997 roku wynosił 5%, dziś osiągnął prawie 20%, a w najbliższych latach powinien dojść do 30-40%.

Obrazek

Dla tego rodzaju silników oznacza to w nadchodzących latach wielkie perspektywy sprzedaży, która - według szacunków - szybko osiągnie 1.500.000 sztuk. A zatem ilość, w której najmniejsze Fiaty, wyposażone w nowoczesny silnik 1.3 Multijet 16v będą mogły zdobyć znaczący udział. Bo jeśli prawdą jest, jak dowodzi historia diesla, że to produkt tworzy rynek, Fiat po raz kolejny stał się aktywnym uczestnikiem zmian, gotowym podążyć wraz ze swoimi modelami za nową tendencją, do której narodzin się przyczynił.

Korzyści dla użytkownika

W codziennym użytkowaniu cała technologia zamknięta w małym silniku 1.3 Multijet 16v przekłada się na ograniczenie zużycia paliwa, które w porównaniu z obecną jednostką 1.9 JTD, przy takiej samej masie i obciążeniu wynosi około 10% i znaczną redukcję emisji spalin (o 50% w przypadku takich samych samochodów). A to wszystko nie licząc:

mniejszej emisji hałasu (wystarczy pomyśleć o wybuchu wewnątrz silnika, jak o uderzeniu bębna: trzy uderzenia w mały bębenek są mniej hałaśliwe od jednego uderzenia w wielki bęben);
wyższego komfortu: mniejsze przeciwległe masy oznaczają mniej wibracji;
łagodnej i jednostajnej pracy, osiągniętej dzięki doskonałemu przyrostowi mocy (który z kolei wynika z możliwości lepszego sterowania spalaniem w każdej chwili);
elastyczności i szybkości reakcji diesla, przypominającej coraz bardziej silnik benzynowy, dzięki szerszemu zakresowi obrotów (np. nie odczuwa się już "odcięcia" paliwa zaraz po przekroczeniu 4000 obr./min).
charakterystyk ekologicznych, pozwalających w tej jednostce jeszcze udoskonalić podstawową zaletę ekologiczną silnika wysokoprężnego, czyli niskie zużycie paliwa, z jednoczesną redukcją do minimum głównej wady, którą jest emisja pyłów.

1.9 Multijet 16v 140 KM

Wywodząca się z 8-zaworowego silnika 1.9 JTD "Common Rail" jednostka prezentuje układ czterech ustawionych liniowo cylindrów o średnicy 82 milimetrów i skoku 90,4 mm. Każdy cylinder obsługują cztery zawory uruchamiane bezpośrednio przez dwa wałki rozrządu umieszczone w głowicy. Ten turbodiesel stał się przedmiotem licznych zabiegów technicznych mających na celu poprawę osiągów, podwyższenie momentu w niskim zakresie obrotów oraz ograniczenie hałasu i wibracji.
System "Common Rail" zastosowany w nowym silniku 1.9 Multijet 16v przewiduje dwie nowe strategie automatycznej kontroli kalibracji i równoważenia ilości wtryskiwanego paliwa, co przyczynia się do ograniczenia hałasu i drgań.
Nowe okazują się również niektóre komponenty silnika: począwszy od głowicy cylindrów z hydraulicznymi popychaczami, po korbowody i wał korbowy wykonane ze stali; od tłoka z wewnętrznym kanałem umożliwiającym obieg oleju chłodzącego, po łożyska korpusu i korbowodu wykonane z innego, niż poprzednio materiału. Nowe są również kolektory: wydechowy i ssący. Pierwszy wykonano z materiału o bardzo wysokiej odporności, podczas gdy drugi zrobiony jest z odlewanego ciśnieniowo aluminium.
Zmodyfikowany został również sterowany elektronicznie system EGR oraz układ chłodzenia spalin. Układ smarowania dysponuje nową pompą olejową i wymiennikiem ciepła (powietrze/olej). W układzie chłodzenia zastosowano nową pompę wodną. Podsumowując: długa lista poprawek i zabiegów, które dały w efekcie niezawodny, mocny silnik o ograniczonym zużyciu paliwa.
Nową jednostkę 1.9 JTD 16v charakteryzuje wysoka moc (103 kW) i znaczna wartość momentu (31 kgm). To rezultaty uzyskane dzięki odmiennej metodzie sterowania silnika, podniesieniu ciśnienia bezpośredniego wtrysku z 1300 do 1400 barów oraz nowej turbosprężarce. Doładowanie silnika zrealizowano za pomocą turbosprężarki Garrett, wyposażonej w turbinę o zmiennej geometrii, co przyczynia się do poprawy wydzielania mocy, a jednocześnie zapewnia bardzo wysoką wartość momentu, również w niskim zakresie obrotów. Wystarczy pomyśleć, że w zakresie od 1750 do 3250 obr./min dostępne jest 90% maksymalnej mocy. To liczby przekładające się na ogromną przyjemność prowadzenia i prawdziwie błyskotliwe osiągi. Na przykład Fiat Stilo 1.9 Multijet 140 KM w wersji 3-drzwiowej rozwija maksymalną prędkość 203 km/h (200 km/h w wersji 5-drzwiowej i Multi Wagon), przyspiesza od 0 do 100 km/h w 9,7 sekundy i potrzebuje 30,9 sekundy na przejechanie 1 kilometra ze startu zatrzymanego. To naprawdę błyskotliwe osiągi, w porównaniu z którymi zużycie paliwa okazuje się skromne: 3-drzwiowa berlina spala 7,6 l/100 km w cyklu miejskim, 4,2 l/100 km w cyklu pozamiejskim i 5,4 l/100 km w cyklu mieszanym, podczas gdy wartości charakteryzujące wersję 5-drzwiową i Multi Wagon wynoszą odpowiednio 7,8 l/100 km - 4,4 /100 km - 5,6 l/100 km.

Diesel z bezpośrednim wtryskiem: historia spod znaku Fiata

Wraz z wdrożeniem produkcji systemu Multijet, Grupa Fiat osiąga kolejny ważny prymat w sektorze silników wysokoprężnych. To rezultat, który stał się możliwy do osiągnięcia dzięki bogatej wiedzy technologicznej gromadzonej od 1988 roku, kiedy powstał model Croma TDI - pierwszy na świecie diesel z bezpośrednim wtryskiem. Było to, jak na ówczesne czasy, niezwykłe osiągnięcie i pierwszy ważny krok na drodze do uzyskania w silnikach wysokoprężnych maksymalnej skuteczności spalania.
Dzięki takiemu założeniu, przejętemu później także przez innych producentów, samochody z silnikiem diesla mogły zaoferować równocześnie lepsze osiągi i mniejsze zużycie paliwa. Nierozwiązany pozostawał jednak problem nadmiernego hałasu silnika w niskim zakresie obrotów i w zakresie przejściowym.
I tu właśnie rozpoczęła się historia układu Unijet, czyli badania nad nowocześniejszym systemem bezpośredniego wtrysku paliwa, dzięki któremu można by ograniczyć znacząco niedogodność w postaci nadmiernego hałasu podczas spalania paliwa. Badania te doprowadziły w kilka lat później do opracowania technologii Unijet, przynosząc w międzyczasie inne istotne korzyści pod względem osiągów i zużycia paliwa.
Istniały dwa sposoby rozwiązania problemu: zadowolić się działaniem pasywnym i odizolować cały silnik, aby uniemożliwić rozchodzenie się fal dźwiękowych, albo zadziałać aktywnie, likwidując przyczynę niedogodności i opracowując system wtrysku zdolny ograniczyć hałas spalania.
Wybrawszy drugie z rozwiązań, inżynierowie z Grupy Fiata skoncentrowali swoje prace badawcze na idei "Common Rail", odrzucając po uważnej analizie inne metody wtrysku pod wysokim ciśnieniem. Nie oferowały one możliwości kontroli ciśnienia niezależnie od zakresu obrotów i obciążenia silnika, ani wtrysku wstępnego, czyli podstawowych zalet systemu Unijet.
Powstała w laboratoriach badawczych Uniwersytetu w Zurychu i nigdy wcześniej nie zastosowana zasada teoretyczna, nad którą rozpoczęto prace, była prosta, a równocześnie genialna. Tłocząc paliwo do zbiornika, wytwarzamy wewnątrz niego ciśnienie, stające się hydraulicznym akumulatorem ("rail"), czyli rezerwą gotowego do użycia paliwa pod ciśnieniem.
Trzy lata później, w 1990 roku, rozpoczął się etap przemysłowego wdrażania układu Unijet, opracowanego przez Magneti Marelli, Centrum Badawcze Fiata i Elasis, na bazie zasady "Common Rail". Faza ta zakończyła się w 1994 roku, kiedy w Fiat Auto podjęto decyzję o wyborze partnera mającego największe doświadczenie w dziedzinie układów wtryskowych do silników diesla. Projekt został w całości przekazany firmie Robert Bosch, celem ostatecznego sfinalizowania, tj. dokończenia prac rozwojowych i wdrożenia do produkcji przemysłowej.
W ten sposób, w dziewięć lat od premiery Fiata Croma TDI, w październiku 1997 roku, trafia na rynek kolejny rekordowy samochód: Alfa 156 JTD wyposażona w rewolucyjny turbodiesel, zapewniający niemożliwe dotąd do osiągnięcia rezultaty.
Wyposażone w tę jednostkę samochody są niezwykle ciche, dynamiczne na równi z wersjami benzynowymi i umożliwiają, w porównaniu ze swoimi odpowiednikami z komorą wstępną, wzrost osiągów o około 12 procent, a ponadto 15-procentowe ograniczenie zużycia paliwa.
Alfa 156 z silnikiem JTD odnosi natychmiastowy sukces, a podobne silniki znajdują wkrótce zastosowanie nie tylko w modelach Grupy Fiata, ale i w wyrobach innych producentów.
Dziś nadchodzi pora drugiej generacji silników JTD, 16-zaworowych jednostek z wielokrotnym wtryskiem.zrodlo fiat pl


Zgłoś ten post
Na górę
   
Odpowiedz z cytatem  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 1 ] 

Szybka odpowiedź
Nazwa użytkownika:
Tytuł:
Wiadomość:

Emotikony
:D :) ;) :( :o :shock: :? 8-) :lol: :x :P :oops: :cry: :evil: :twisted: :roll: :!: :?: :idea: :arrow: :| :mrgreen: :geek: :ugeek:
Rozmiar czcionki:
Kolor czcionki
Pytanie
Wpisz w to pole słownie wynik działania matematycznego sześć plus sześć równa się:
To pytanie jest elementem zabezpieczającym przed automatycznym zamieszczaniem postów.
   


Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 0 gości


Możesz tworzyć nowe tematy
Możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

 Podobne tematy
 Tytuł tematu   Forum   Autor   Odpowiedzi 
 Silnik Fiat 2,4 JTD Common Rail wady, zalety, usterki  FIAT common rail - Regeneracja wtryskiwaczy | Naprawa wtrysków  Anonymous  1
 Najnowszy silnik Hondy Accord 2.2 i-DTEC w praktyce  HONDA common rail - Regeneracja wtryskiwaczy | Naprawa wtrysków  Anonymous  2
 Serwis ukladow common  HONDA common rail - Regeneracja wtryskiwaczy | Naprawa wtrysków  Anonymous  4
 Dwa silniki diesla common rail 2.5 i 3.0 ISUZU  ISUZU common rail - Regeneracja wtryskiwaczy | Naprawa wtrysków  Anonymous  1
Szukaj:
Przejdź do:  

Nowości NowościMapa Strony Mapa StronyIndex Mapy strony Index Mapy stronyRSS RSSLista kanałów Lista kanałównaprawa turbosprezarekregeneracja wtryskiwaczy stat4u


Dokumenty i regulaminy | Polityka prywatności | Polityka cookies
Powered by phpBB © 2007 phpBB3 Group