|
W 1997 r. światło dzienne ujrzał motor 1.9 JTD (pierwsza jednostka z CR na świecie!), a niecałe 12 miesięcy później – silnik R5 2.4 JTD, zaprojektowany z myślą o topowych wersjach aut Fiata, Alfy Romeo i Lancii.
Konstruktorzy nie musieli się nawet zbytnio wysilać. Nowa jednostka bazowała na stosowanym już wcześniej pięciocylindrowym silniku 2.4 TD wyposażonym w komorę wstępną. Wersja CR oprócz nowego układu wtryskowego otrzymała inną głowicę (ale także z dwoma zaworami na cylinder) oraz zmodyfikowany osprzęt (m.in. turbinę ze zmienną geometrią łopatek – ewenement w owych czasach!). Dostępne były dwa warianty mocy: 130 KM (Fiat Marea) oraz 136 KM (modele Alfy Romeo i Lancii).
W 2001 r., żeby dostosować jednostkę 2.4 JTD do normy czystości spalin Euro 3, zastosowano nowe wtryskiwacze. Moc wzrosła wtedy do 140 KM, a nieco później – do 150 KM. I to właśnie ta wersja uchodzi za jednego z ciekawszych diesli common rail z głowicą dwuzaworową, dostępnych obecnie na rynku wtórnym. Jest tak dlatego, że motor 2.4 JTD 10V „sam z siebie” psuje się stosunkowo rzadko.
Usterki są z reguły efektem zaniedbań użytkowników oraz zwykłego „zmęczenia” materiału – musimy liczyć się np. z drobnymi wyciekami oleju i awariami osprzętu (m.in. przepływomierza). Z czasem posłuszeństwa może odmówić czujnik położenia wału, a także pompa wysokiego ciśnienia. W obu przypadkach usterki objawiają się problemami z rozruchem.
Większe naprawy (np. wymiana „dwumasu”) mogą być dość drogie – nie wszystkie elementy występują jako zamienniki, a ceny w ASO potrafią być wyższe niż w przypadku podzespołów do nowszych motorów 20V! Mocną stroną jest dość trwały układ wtryskowy. Spalanie? Średnio wynosi 7-8 l/100 km, czyli całkiem nieźle jak na tak duży silnik. Druga generacja układu common rail produkcji Fiata (m.in. z większą liczbą wtrysków na cykl niż w JTD) trafiła na rynek w 2003 r. W celu odróżnienia od starszych konstrukcji nazwę zmieniono na Multijet (Fiat, Lancia) oraz JTDM (Alfa Romeo). W przypadku jednostki 2.4 oznaczało to wprowadzenie nowoczesnej głowicy z czterema zaworami na cylinder, a także filtra cząstek stałych (początkowo opcja, później standard). Wzrosła też moc oraz (znacząco!) moment obrotowy. Dostępne były wersje 175, 180 i 185 KM, a od 2005 r. – również 200 KM.
Topową odmianę o mocy 210 KM zarezerwowano dla Alfy Romeo. W porównaniu z silnikami 10V znacznie wzrosło zaawansowanie konstrukcji, choć niestety – również i awaryjność. W starszych silnikach usterki z reguły spowodowane były dużymi przebiegami, w nowszych natomiast pojawiły się błędy konstrukcyjne. Najpoważniejszy popełniono w projekcie kolektora ssącego odmiany 200-konnej – nagminnie dochodziło do defektów klapek przysłaniających i otwierających kanały dolotowe (w zależności od obciążenia).
Efekt? Brak mocy i przechodzenie w tryb awaryjny. Aby rozwiązać problem, Fiat ogłosił akcję naprawczą (2007 r.). Oprócz kolektora (obecnie w ASO kosztuje 1,2 tys. zł) wymieniano także wszystkie wtryskiwacze i zawór EGR. W wersji 210 KM oraz silnikach wyprodukowanych po 2007 r. problem nie występuje.
Warto także wiedzieć o czasochłonnej wymianie paska rozrządu. W warsztacie niezależnym za usługę zapłacimy co najmniej 300-400 zł, a za komplet części – przynajmniej drugie tyle. Podsumowanie - O używanych samochodach z dieslem pod maską mówi się, że ich awaryjność w dużej mierze zależy od sposobu eksploatacji, czyli po prostu: „jak dbasz, tak masz”. O ile reguła ta sprawdza się w przypadku starszych i prostszych konstrukcyjnie 10-zaworowych odmian 2.4 JTD, o tyle nowsze wersje 2.4 20V JTDM borykają się z takimi usterkami, na które użytkownicy nie mają wpływu (np. powszechny problem z kolektorami ssącymi w wersji 200-konnej, kłopoty z osprzętem).
Warto o tym pamiętać, bo mimo wielu zalet – niezłej kultury pracy, całkiem dobrych osiągów i umiarkowanego spalania – fiatowski diesel 2.4 może okazać się dość drogi w eksploatacji. Sytuację dodatkowo pogarsza ograniczony dostęp do tanich zamienników i wysokie ceny robocizny oraz części w ASO (dotyczy to i odmian 10V, i 20V).
W 1997 r. światło dzienne ujrzał motor 1.9 JTD (pierwsza jednostka z CR na świecie!), a niecałe 12 miesięcy później – silnik R5 2.4 JTD, zaprojektowany z myślą o topowych wersjach aut Fiata, Alfy Romeo i Lancii.
Konstruktorzy nie musieli się nawet zbytnio wysilać. Nowa jednostka bazowała na stosowanym już wcześniej pięciocylindrowym silniku 2.4 TD wyposażonym w komorę wstępną. Wersja CR oprócz nowego układu wtryskowego otrzymała inną głowicę (ale także z dwoma zaworami na cylinder) oraz zmodyfikowany osprzęt (m.in. turbinę ze zmienną geometrią łopatek – ewenement w owych czasach!). Dostępne były dwa warianty mocy: 130 KM (Fiat Marea) oraz 136 KM (modele Alfy Romeo i Lancii).
W 2001 r., żeby dostosować jednostkę 2.4 JTD do normy czystości spalin Euro 3, zastosowano nowe wtryskiwacze. Moc wzrosła wtedy do 140 KM, a nieco później – do 150 KM. I to właśnie ta wersja uchodzi za jednego z ciekawszych diesli common rail z głowicą dwuzaworową, dostępnych obecnie na rynku wtórnym. Jest tak dlatego, że motor 2.4 JTD 10V „sam z siebie” psuje się stosunkowo rzadko.
Usterki są z reguły efektem zaniedbań użytkowników oraz zwykłego „zmęczenia” materiału – musimy liczyć się np. z drobnymi wyciekami oleju i awariami osprzętu (m.in. przepływomierza). Z czasem posłuszeństwa może odmówić czujnik położenia wału, a także pompa wysokiego ciśnienia. W obu przypadkach usterki objawiają się problemami z rozruchem.
Większe naprawy (np. wymiana „dwumasu”) mogą być dość drogie – nie wszystkie elementy występują jako zamienniki, a ceny w ASO potrafią być wyższe niż w przypadku podzespołów do nowszych motorów 20V! Mocną stroną jest dość trwały układ wtryskowy. Spalanie? Średnio wynosi 7-8 l/100 km, czyli całkiem nieźle jak na tak duży silnik. Druga generacja układu common rail produkcji Fiata (m.in. z większą liczbą wtrysków na cykl niż w JTD) trafiła na rynek w 2003 r. W celu odróżnienia od starszych konstrukcji nazwę zmieniono na Multijet (Fiat, Lancia) oraz JTDM (Alfa Romeo). W przypadku jednostki 2.4 oznaczało to wprowadzenie nowoczesnej głowicy z czterema zaworami na cylinder, a także filtra cząstek stałych (początkowo opcja, później standard). Wzrosła też moc oraz (znacząco!) moment obrotowy. Dostępne były wersje 175, 180 i 185 KM, a od 2005 r. – również 200 KM.
Topową odmianę o mocy 210 KM zarezerwowano dla Alfy Romeo. W porównaniu z silnikami 10V znacznie wzrosło zaawansowanie konstrukcji, choć niestety – również i awaryjność. W starszych silnikach usterki z reguły spowodowane były dużymi przebiegami, w nowszych natomiast pojawiły się błędy konstrukcyjne. Najpoważniejszy popełniono w projekcie kolektora ssącego odmiany 200-konnej – nagminnie dochodziło do defektów klapek przysłaniających i otwierających kanały dolotowe (w zależności od obciążenia).
Efekt? Brak mocy i przechodzenie w tryb awaryjny. Aby rozwiązać problem, Fiat ogłosił akcję naprawczą (2007 r.). Oprócz kolektora (obecnie w ASO kosztuje 1,2 tys. zł) wymieniano także wszystkie wtryskiwacze i zawór EGR. W wersji 210 KM oraz silnikach wyprodukowanych po 2007 r. problem nie występuje.
Warto także wiedzieć o czasochłonnej wymianie paska rozrządu. W warsztacie niezależnym za usługę zapłacimy co najmniej 300-400 zł, a za komplet części – przynajmniej drugie tyle. Podsumowanie - O używanych samochodach z dieslem pod maską mówi się, że ich awaryjność w dużej mierze zależy od sposobu eksploatacji, czyli po prostu: „jak dbasz, tak masz”. O ile reguła ta sprawdza się w przypadku starszych i prostszych konstrukcyjnie 10-zaworowych odmian 2.4 JTD, o tyle nowsze wersje 2.4 20V JTDM borykają się z takimi usterkami, na które użytkownicy nie mają wpływu (np. powszechny problem z kolektorami ssącymi w wersji 200-konnej, kłopoty z osprzętem).
Warto o tym pamiętać, bo mimo wielu zalet – niezłej kultury pracy, całkiem dobrych osiągów i umiarkowanego spalania – fiatowski diesel 2.4 może okazać się dość drogi w eksploatacji. Sytuację dodatkowo pogarsza ograniczony dostęp do tanich zamienników i wysokie ceny robocizny oraz części w ASO (dotyczy to i odmian 10V, i 20V).
|
|
Nowości • 
Mapa Strony • 
Index Mapy strony • 
RSS • 