Dzisiaj jest 18 mar 2019, 17:07



regeneracja wtryskiwaczy


Strefa czasowa UTC+2godz. [letni]





Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 1 ] 
Autor Wiadomość
PostZamieszczono: 12 lut 2012, 16:55 
Renault rozbudowuje swą gamę podzespołów mechanicznych wdrażając nowe technologie w dziedzinie konstrukcji silników Diesel

W ciągu niespełna czterech lat, koncern Renault odnowił całkowicie swą gamę silników wysokoprężnych (1.9dTi/1,5dCi/1.9dCi/2,2dCi).
Rozwiązania technologiczne stosowane przez Renault w rozwoju podzespołów mechanicznych są podyktowane oczekiwaniami klientów. Silniki muszą zapewnić oszczędne zużycie paliwa i ograniczoną emisję zanieczyszczeń, przy jednoczesnym spełnieniu wymagań co do komfortu jazdy i prowadzenia pojazdu. Silnik i skrzynia biegów nie są jedynie podzespołami służącymi do napędzania samochodu. Przyczyniają się one, w równym stopniu co właściwości dynamiczne, lub komfort pojazdu, do zapewnienia przyjemnej jazdy samochodem i są źródłem emocji jakich dostarcza znalezienie się za kierownicą. Podobnie jak wygląd samochodu, jakość wykończenia jego wnętrza, przyjemność jaką czerpiemy z prowadzenia samochodu jest jednym z czynników decydujących o wyborze auta.

Niezaprzeczalny wzrost znaczenia silników wysokoprężnych w segmencie samochodów kompaktowych

W Europie Zachodniej znaczenie wersji z silnikiem wysokoprężnym w segmencie I stale rośnie. W 2000 roku wersje te stanowiły 15,6% segmentu (11,5% w 1996 roku). Wzrost ten pobudza wprowadzanie nowych technologii: wtrysk bezpośredni, a następnie wtrysk bezpośredni w układzie Common Rail.

W podsegmencie I2 (samochody kompaktowe), do którego zalicza się Clio, udział wersji z silnikiem wysokoprężnym podniósł się wyjątkowo silnie (18,8% w 2000 roku w stosunku do 12,7% w 1996 roku). Klienci z Francji, Hiszpanii, Włoch, Belgii i Austrii reprezentują 87% zapotrzebowania na wersje diesla w 2000 roku w Europie. W Hiszpanii samochody z silnikiem wysokoprężnym stanowiły 44% sprzedaży samochodów kompaktowych w 2000 roku.

Nowa generacja silników Diesla coraz bardziej czystych i komfortowych w eksploatacji

Realizując założenia stawiające na pierwszym miejscu komfort prowadzenia samochodu i osiągi, ale też komfort akustyczny i eliminowanie drgań oraz ochronę środowiska, Renault opracował nową generację silników turbo Diesel o małej pojemności 1.5 z zastosowaniem wyjątkowej technologii "sferycznego" układu Common Rail. Producent opracowuje również wdrożenie turbosprężarki ze zmienną geometrią turbiny oraz głowicy 16-zaworowej i przygotowuje się do spełnienia wymagań norm Euro 2005 dzięki wykorzystaniu układu Common Rail drugiej generacji i filtra cząstek zanieczyszczeń.

1.5 dCi - Większy komfort i przyjemność prowadzenia samochodu
Obrazek Obrazek
Technologia przyczynia się do zwiększenia przyjemności jazdy - w Nowym Clio wprowadzono nową rodzinę silników wysokoprężnych turbo-doładowanych ''K9K'' o pojemności 1461 cm3 z bezpośrednim wtryskiem paliwa w układzie Common Rail. Nowe silniki określone jako 1.5 dCi będą dostępne w dwóch wersjach mocy: 65 KM/160 Nm oraz 80 KM/185 Nm z wymiennikiem. Dzięki tej nowej generacji silników, zwiększa się komfort jazdy i maleje zużycie paliwa i emisja zanieczyszczeń osiągając wartości najniższe na rynku wśród silników oferowanych na rynku (4,2 l/100 km; 113 g CO2/km).

Po takich dokonaniach roku 2000 jak wprowadzenie silnika 16-zaworowego 2.2 dCi w modelu Espace i znaczne ulepszenie silnika 1.9 dCi o mocy 120 kM w Lagunie II, Renault nadal rozwija swoją gamę jednostek turbo-Diesel i dopracowuje swój najnowszy projekt 1.5 dCi. Jednostka o pojemności 1461 cm3 przeznaczona jest do zastosowania w modelach gamy o mocy od 65 do 80 KM i będzie wyposażona w nowy system wtrysku Common Rail opracowany we współpracy z Delphi Automotive Systems.

Rozwinięta technologia wtrysku Diesel
Obrazek
O ile sferyczny kształt pozwala odróżnić go od tradycyjnej rampy wtryskowej bloku cylindrów, to korzyści z systemu Common Rail wynikają głównie z zastosowanych w nim wtryskiwaczy oraz udoskonalonego sterowania procesem wtrysku. W opisywanym systemie występuje kalibrowanie odpowiadające każdemu wtryskiwaczowi, co pozwala na sterowanie kątem wyprzedzenia i wydatkiem wtrysku w zindywidualizowany sposób dla każdego z wtryskiwaczy. Podobnie, funkcja stałej kontroli i samoregulacji umożliwia korekcję wydatku w czasie wstępnego wtrysku zapewniając przez cały czas optymalne spalanie.

Przyjemność jazdy i ograniczenie emisji dwutlenku węgla

Przedstawione osiągnięcia techniczne, nowe względem systemów obecnych na rynku, pozwolą dodatkowo na wyraźną poprawę w zakresie akustyki jednostek napędowych Diesel. Zdecydowanie wzrośnie także przyjemność jazdy dzięki optymalizacji krzywych momentu obrotowego pod kątem przyśpieszeń. W trakcie opracowywania są dwie wersje silnika 1.5 dCi: 65 KM/ 160 Nm i 80 KM/ 185 Nm.

Ta nowa jednostka napędowa potwierdza również dążenie Renault, by oferować, w trosce o ochronę środowiska, pojazdy o niskiej emisji dwutlenku węgla. Silnik 1.5 dCi umożliwi, w samochodzie takim jak Clio, zużycie paliwa na poziomie poniżej 4,5l/100km w cyklu mieszanym europejskim, czyli emisję CO2 w ilości mniejszej niż 120g/km.

Projekt realizowano z dbałością o środowisko naturalne. Silnik nadaje się prawie w 100% do powtórnego przetworzenia i zapewnia Nowemu Clio pozycję lidera segmentu pod względem emisji zanieczyszczeń osiągając wartość 113 g CO2/km w wersji 1.5 dCi 80 KM.

Silniki 1.5 dCi dostępne w całej gamie Nowego Clio.

1.9 dCi Pierwszy silnik wysokoprężny "Common Rail" w gamie Scénic'a

Szeroko nagłośniona technologia Common Rail pozwala na zmniejszenie emisji spalin i hałasu w silnikach wysokoprężnych z wtryskiem bezpośrednim.

Common Rail to system oparty na wspólnej listwie wtrysku, w której ciśnienie jest niezależne od obrotów silnika i regulowane w zależności od potrzeb. Ciśnienie to może przekroczyć 1350 barów. Listwa zasila bezpośrednio wtryskiwacze, a dawka paliwa i moment wtrysku są bardzo precyzyjnie regulowane przez moduł elektroniczny. Znacznie wyższe ciśnienie wtrysku pozwala na zdecydowanie lepsze rozpylenie paliwa i uzyskanie bardziej jednolitej mieszanki paliwowo-powietrznej. Zapewnienie lepszego spalania pozwala na obniżenie emisji spalin (gazów i cząstek stałych).

Common Rail pozwala również na zastosowanie wtrysku wstępnego: tuż przed właściwym wtryskiem paliwa następuje wtrysk mikroskopijnej dawki w celu stopniowego zwiększenia ciśnienia spalania w cylindrze. Dzięki zmniejszeniu różnic temperatury w cylindrze w momencie spalania, uzyskujemy mniej gwałtowny jego przebieg. Technika wtrysku wstępnego pozwala również na zmniejszenie hałaśliwości pracy silników dTi.

Silnik ten posiada identyczną pojemność skokową co silnik dTi (1870 cm3) i rozwija moc 105 KM (75 kW) przy 4000 obr/min (o 5 KM więcej), a jego moment obrotowy osiąga swoją maksymalna wartość 200 Nm (20,8 mkg) przy 1500 obr/min, czyli o 500 obr/min wcześniej niż silnik dTi. Wartość ta jest utrzymywana do 3500 obr/min, a w szerokim zakresie od 1350 do 3750 obr/min kierowca ma do dyspozycji co najmniej 190 Nm. Tak dobrane parametry gwarantują dużą elastyczność pracy, wysoką przyjemność jazdy i zmniejszone zużycie paliwa.

Nowy silnik 1.9 dCi łączy wysokie osiągi z idealnie rozwiązanym wtryskiem - może się poszczycić jednymi z najniższych na rynku wartościami zużycia paliwa (5,9 l/100 km w kompletnym cyklu europejskim), a konsekwencji minimalnym poziomem emisji CO2.

Renault dąży do zmniejszenia zużycia paliwa i emisji spalin, co prowadzi koncern do rozwoju gamy silników dCi. Obok jednostki 1.9 dCi, pojawi się w ciągu roku w niektórych modelach wysokiej klasy silnik 2.2 dCi. Dążenie do jak najniższego zużycia paliwa będzie również wymagało sięgnięcia po silniki dCi o małej pojemności skokowej. W roku 2001 Renault przedstawił nową rodzinę silników 1.5 dCi. W celu zmniejszenia emisji CO2 do poniżej 100 g/km w małych samochodach prowadzone są obecnie prace nad silnikiem dCi o pojemności ok. 1 l.

Silniki dostępne w gamie Scénica i Mégane

Silnik 1.9 dCi o mocy zwiększonej do 120 KM, a po nim silnik 2.2 dCi - 135 KM, który uzupełni gamę jednostek wysokoprężnych w Lagunie II
Obrazek
Gama silników wysokoprężnych w Lagunie II będzie początkowo obejmowała dwie jednostki o pojemności 1.9 dCi ze wspólną listwą wtrysku "Common Rail". Oprócz wersji podstawowej silnika, rozwijającej moc 105 KM (200 Nm), pojawi się odmiana silnika 1,9 dCi o mocy zwiększonej do 120 KM dzięki turbo sprężarce o zmiennej geometrii łopat. Jednostka ta będzie stanowiła trzon sprzedaży. Nowy silnik 1,9 dCi, opracowany na bazie silnika 1,9 dCi o mocy 110 KM montowanego w poprzedniej generacji Laguny, oferuje większą o 10 KM moc, a przede wszystkim maksymalny moment obrotowy osiągający 270 Nm przy 2000 obr/min zamiast 250 Nm w poprzedniej wersji. Turbo o zmiennej geometrii z łopatami, których pochylenie jest sterowane elektronicznie w zależności od obciążenia silnika i prędkości obrotowej, pracuje już przy niskich obrotach (małym obciążeniu silnika) jak mała sprężarka o niewielkiej bezwładności, co sprawia, że jej czas reakcji jest bardzo krótki. Natomiast przy większych prędkościach obrotowych, zachowuje się jak potężne turbo zapewniające odpowiednie doładowanie silnika. Dzięki stałej i płynnej zmianie kąta pochylenia łopat, kierowca nie odczuwa ani szarpnięć, ani też gwałtownych zmian mocy.

Główne zmiany w silniku dotyczyły jego części ruchomych. Tłok został wyposażony w okrągły kołnierz polepszający jego chłodzenie. Główne podpory wału i panewki korbowodów zostały powiększone. Stała dbałość o zmniejszenie hałasów pracy i drgań, tak w fazie rozgrzewania silnika, jak i w trakcie jego normalnego działania, zadecydowała o zastosowaniu techniki wtrysku wstępnego (lub tzw. wtrysku prowadzącego) w układzie Common Rail, który następuje na kilka tysięcznych sekundy przed wtryskiem zasadniczym. Dzięki optymalizacji procesu zwiększania ciśnienia i zmniejszeniu różnic termicznych w momencie spalania, uzyskano znaczne zmniejszenie hałasów pracy silnika.

W 2001 roku pojawi się silnik 2.2 dCi, który uzupełni ofertę silników wysokoprężnych. Jest to jednostka opracowana na bazie silnika montowanego obecnie w modelu Espace, lecz jego moc zostanie zwiększona do 98 kW (135 KM), a jego moment będzie osiągał wartość 320 Nm już przy 1750 obr/min.

Silniki dostępne w gamie Laguny II

2.2 dCi - Technologie Common Rail, 16-zaworowa głowica oraz turbosprężarka o zmiennej geometrii turbiny
Obrazek
W połowie lat 90 pojawiły się silniki wysokoprężne z bezpośrednim wtryskiem paliwa, zaś obecnie, w drugiej połowie dekady obserwujemy wdrażanie nowych technologii uzupełniających, których rolą jest zwiększenie osiągów silnika przy jednoczesnym ograniczeniu emisji zanieczyszczeń.

W 1997 roku, Mégane 1.9 dTi był pierwszym francuskim samochodem z silnikiem Diesel o bezpośrednim wtrysku paliwa, technologii, która umożliwiła zmniejszenie zużycia paliwa i emisji CO2 o prawie 17% w porównaniu do silników wysokoprężnych z komorą wstępną. Od tego czasu, producent opracował i zastosował układ wtrysku paliwa pod wysokim ciśnieniem Common Rail, na przykład w wersji 1.9 dCi modelu Laguna. Przypomnijmy, że układ wtrysku Common Rail pozwala na wykorzystanie wyższego ciśnienia (1350 barów) niż w układach z klasyczną pompą (700 barów), co umożliwia ograniczenie powstawania zanieczyszczeń. Ponadto, możliwość wprowadzenia wtrysku wstępnego dla zoptymalizowania wzrostu ciśnienia w komorze spalania daje istotne korzyści w zakresie akustyki pracy silnika. W związku z wymogami przyszłych norm ochrony środowiska Euro 2005, Renault prowadzi prace nad układem Common Rail drugiej generacji, w którym ciśnienie wtrysku podwyższone zostało do 1600 barów. Dzięki temu następuje dokładniejsze rozpylenie i większe rozdrobnienie kropelek oleju napędowego, co w konsekwencji prowadzi do uzyskania bardziej jednolitej mieszanki paliwowo-powietrznej i do zmniejszenia ilości zanieczyszczeń.

Równolegle, rozwój technologiczny głowicy 16-zaworowej może umożliwić dalszą optymalizację układu oczyszczania spalin oraz zwiększyć osiągi silnika. Kształt komory spalania z czterema zaworami pozwala na umieszczenie wtryskiwacza w pozycji pionowej, centralnie, a nie jak dotychczas w położeniu pochyłym. To geometrycznie idealne ustawienie sprawia, że rozpylenie oleju napędowego jest bardziej jednorodne, co z kolei poprawia spalanie i wpływa korzystnie na oczyszczanie spalin. Podobnie, zastosowanie dwóch kanałów dolotowych o różnych parametrach aerodynamicznych pozwala na zmianę współczynnika "swirl" - czyli wymieszania oleju napędowego z powietrzem - w poszczególnych fazach pracy silnika. Osiągi zaś udało się zwiększyć dzięki ograniczeniu strat w układzie dolotowym i wydechowym.

Trzecią technologią przyczyniającą się do zwiększenia osiągów silników wysokoprężnych jest turbo o zmiennej geometrii turbiny. Przypomnijmy, że ideą tego urządzenia było uzyskanie możliwie najlepszych osiągów silnika doładowanego zarówno w niskim jak i wysokim zakresie prędkości obrotowych. Turbo o zmiennej geometrii posiada turbinę z łopatkami, których kąt nachylenia jest sterowany elektronicznie, w zależności od obciążenia silnika i prędkości obrotowej wału. Dzięki temu, przy niewielkich prędkościach obrotowych (poniżej 2000 obr./min.), turbo zachowuje się jak małe urządzenie tego typu o niewielkiej bezwładności, zaś w wyższych zakresach prędkości obrotowej, pracuje jak potężna turbosprężarka "doładowująca" silnik. Otwarcie i zamknięcie łopatek następuje w sposób płynny, tak więc kierowca podczas prowadzenia samochodu nie odczuwa żadnych objawów nierównej pracy silnika, czy wahań jego mocy.

Wszystkie te rozwiązania technologiczne - Common Rail, głowica 16-zaworowa oraz turbo o zmiennej geometrii - są oferowane w nowym silniku "G9T" 2.2 dCi 16V, który Renault wprowadził na rynek w 2000 roku. W kilku wersjach, silnik będzie osiągał moc maksymalną rzędu 95 - 98 kW (130 - 135 KM) i moment maksymalny od 290 do 325 Nm, zależnie od modelu samochodu w jakim będzie montowany oraz od typu skrzyni biegów z jaką będzie współpracował. Pierwszym samochodem, w którym zastosowany zostanie nowy silnik będzie Renault Espace.

Układ wtrysku typu "Common Rail", 16-zaworowa głowica oraz turbo o zmiennej geometrii

W założeniach technicznych tej jednostki na pierwszym miejscu postawiono przyjemność jazdy samochodem - a więc osiągi, lecz również komfort akustyczny i zminimalizowanie drgań powodowanych przez pracę silnika, a także ograniczenie emisji zanieczyszczeń. Aby to osiągnąć silnik "G9T" 2.2 dCi 16v został wyposażony w najnowsze rozwiązania techniczne: wtrysk paliwa typu "Common Rail", 16-zaworową głowicę oraz turbo o zmiennej geometrii łopat turbiny. W stosunku do silnika 2,2 dT, który zastąpiła nowa jednostka, posiada 95% nowych części.

Przypomnijmy, że układ wtrysku paliwa typu "Common Rail" daje możliwość wykorzystania większego ciśnienia wtrysku (1350 barów) niż w układach z klasyczną pompą wtryskową (700 barów). Wspólna listwa wtrysku zasila bezpośrednio wtryskiwacze, przy czym ilość paliwa i moment wtrysku są bardzo precyzyjnie sterowane przez blok elektroniczny. Zwiększone ciśnienie wtrysku pozwala na uzyskanie dużo drobniejszego rozpylenia cząsteczek paliwa, co sprawia, że mieszanka paliwa i powietrza dostająca się do cylindra jest bardziej jednorodna. Spalanie jest więc pełniejsze, co z kolei wpływa na zmniejszenie emisji zanieczyszczeń (spalin i cząstek zanieczyszczeń). Ponadto, w układzie zasilania zastosowano wtrysk wstępny optymalizując w ten sposób wzrost ciśnienia w cylindrze i zmniejszając różnice temperatur w momencie spalania mieszanki. Wpłynęło to na znaczne wyciszenie pracy silnika.

Drugim rozwiązaniem technicznym wpływającym na osiągi silnika 2.2 dCi 16v jest nowa generacja turbo o zmiennej geometrii łopat turbiny. System przesuwny, w wyniku przemieszczenia tłoka umożliwia zmianę powierzchni łopat, na które skierowany jest strumień gazów spalinowych. Przy niewielkim obciążeniu silnika (niska prędkość obrotowa), powierzchnia ta jest mała, co zmniejsza bezwładność i skraca czas reakcji urządzenia, a więc zapewnia komfort prowadzenia pojazdu przy niewielkich prędkościach obrotowych silnika. Przy pełnym obciążeniu silnika lub przy wysokich prędkościach obrotowych, system przesuwny zwiększa szczelinę tak, że strumień gazów spalinowych trafia na większą powierzchnię łopat. Turbo o zmiennej geometrii łopat pozwala na maksymalne doładowanie silnika przy pełnym jego obciążeniu, tak jak to umożliwia duża turbosprężarka.

Głowica 16-zaworowa pozwala uzyskać jeszcze lepsze wyniki w zakresie ograniczenia emisji zanieczyszczeń oraz osiągów silnika. Kształt komory spalania z czterema zaworami umożliwia pionowe i centralne ustawienie wtryskiwacza. Taka konfiguracja, idealna pod względem geometrycznym, zapewnia bardziej jednorodne rozpylenie oleju napędowego, a więc i pełniejsze spalanie, z korzyścią dla ochrony środowiska. Podobnie, zastosowanie dwóch kanałów dolotowych o specjalnie opracowanej formie aerodynamicznej pozwala na zmianę współczynnika swirl, czyli wymieszania mieszanki paliwo-powietrznej, w poszczególnych fazach pracy silnika. Jeśli chodzi o osiągi, zostały one zwiększone poprzez dokładniejsze uszczelnienie układu, czyli zmniejszenie strat energii w fazie ssania i wydechu.

Nowy silnik jest też wyposażony w specyficzny układ rozrządu z dwoma wałkami rurowymi w głowicy (o masie zmniejszonej o 800 g) i łożyskowanymi dźwigniami zaworowymi (co pozwala na zmniejszenie oporów tarcia w układzie rozrządu o 50%), mającymi wpływ na zmniejszenie zużycia paliwa i emisji zanieczyszczeń. Układ oczyszczania spalin składa się z katalizatora i katalizatora wstępnego oraz układu recyrkulacji spalin EGR ograniczającego emisję NOx.

Silnik 2.2 dCi 16V rozwija moc maksymalną 95 kW (130 KM) przy 4250 obr/min (+13% w stosunku do 2.2 dT) i osiąga maksymalny moment 290 Nm już przy 1750 obr/min (+16%). Zwiększenie osiągów uzyskano przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia paliwa. Zużycie wynoszące 7,1 l/100 km w mieszanym cyklu europejskim daje w modelu Espace i Grand Espace oszczędność 0,4 l /100 km w stosunku do silnika 2.2 dT.
Dostępny w modelu Espace oraz Grand Espace, silnik 2.2 dCi 16V zastąpił jednostkę 2.2 dT począwszy od września 2000 roku i stanie się najmocniejszym silnikiem wysokoprężnym oferowanym w segmencie vanów wysokiej klasy. Na rynku francuskim będzie dostępna wersja 2.2 dCi 16v, o mocy 115 KM montowana w pojazdach o podstawowym poziomie wyposażenia. Silnik ten będzie miał jednak taki sam momencie obrotowy. Nowa oferta silników wysokoprężnych uzupełniona przez silnik 1.9 dTi, zapewni modelowi Espace czołową pozycję pod względem różnorodności i osiągów silników proponowanych klientom w tym segmencie pojazdów.

Wersja 2.2 dCi 16V - moc max. 95 kW (130 KM) przy 4 250 obr/min; max. moment obrotowy 290 Nm przy 1.750 obr/min; prędkość max. 183 km/h; zużycie paliwa (cykl mieszany) 7,1 l/100km; normy emisji spalin Euro 2000.

Większa wszechstronność pojazdu dzięki silnikowi 1.9 dTi

Proponowany w miejsce wolnossącego silnika wysokoprężnego 1.9 D 65 KM silnik wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem paliwa 1.9 dTi 80 KM stanowić będzie podstawową ofertę w zakresie silników wysokoprężnych dla wersji z przednim napędem.

Zmianą w palecie silników Kangoo jest pojawienie się jednostki 1.9 dTi oznaczonej symbolem "F9Q" wywodzącej się z silnika montowanego w modelach Clio, Mégane i w Nowym Scénic'u. Jest to silnik turbo diesla rozwijający moc 80 KM (59 kW) przy 4500 obr/min i moment 160 Nm przy 2000 obr/min, co zapewnia wyjątkową elastyczność pracy. Zastosowano w nim nowe wtryskiwacze o zmniejszonej średnicy dla zapewnienia optymalnego rozpylenia paliwa i spalania przy jednoczesnym zmniejszeniu hałaśliwości silnika. Zastosowanie sztywniejszej, cynkowanej ramy podsilnikowej, wprowadzenie nowej izolacji przegrody czołowej skuteczniej tłumiącej drgania oraz zamontowanie grubszej wykładziny sufitowej (z przodu i z tyłu pojazdu) pozwoliło uzyskać wyższy komfort akustyczny i obniżony poziom drgań nadwozia Kangoo 1.9 dTi.

Silnik 1.9 dTi jest uzupełnieniem aktualnej gamy silników. Jest to oferta skierowana do klientów, którzy w trakcie eksploatacji pojazdu wykorzystują większą moc silnika połączoną z dużym momentem obrotowym przy jednoczesnym niskim zużyciu paliwa. W pełnym cyklu europejskim, silnik ten zużywa 5,7l / 100km.

Jednostka 1.9 dTi będzie montowana we wszystkich wersjach Kangoo, Megane oraz Scenic.

Opracowanie filtra cząstek zanieczyszczeń, by już dziś spełnić wymagania normy Euro 2005

Różnego rodzaju nowe technologie spowodowały istotny postęp w silnikach Diesel w dziedzinie czystości spalin. Jednak emisje NOx oraz cząstek zanieczyszczeń nie zostały jeszcze całkiem opanowane. W silniku, tworzenie tlenków azotu i wytwarzanie cząstek zanieczyszczeń są sobie przeciwstawne i mogą być uzależnione na przykład od zastosowania w silniku układu recyrkulacji gazów spalinowych (EGR). Im więcej gazów spalinowych jest poddawanych recyrkulacji do układu dolotowego (wysoki współczynnik EGR), tym mniej powstaje tlenków azotu, ale też tym bardziej wzrasta ilość cząstek zanieczyszczeń. I odwrotnie, im niższy jest współczynnik EGR, tym mniej powstaje cząstek zanieczyszczeń i tym więcej tworzy się tlenków azotu. Obecnie stosowane w silnikach rozwiązania technologiczne zawsze opierają się więc na kompromisie.

Wprowadzenie w przyszłości filtra cząstek zanieczyszczeń pozwoli na rozwiązanie problemu dwutorowo: poprzez maksymalne ograniczenie powstawania tlenków azotu już w komorze spalania, a następnie przez zapobieganie emisji zanieczyszczeń dzięki zamontowaniu filtra w układzie wydechowym. Właściwa praca filtra jest zapewniona tylko w wysokiej temperaturze (550°C). Zostanie ona uzyskana dzięki ciepłu wytwarzanemu przez spalanie, którego temperatura będzie kontrolowana oraz dzięki zastosowaniu dodatkowego elektrycznego ogrzewania. Uzupełnieniem będzie jednoczesne wykorzystanie dodatków wpływających na obniżenie temperatury regeneracji filtra.

Firma Renault zdecydowała się na opracowanie filtra cząstek zanieczyszczeń, jako urządzenia eliminującego wszelkie rodzaje zanieczyszczeń przewidziane w normie ochrony środowiska Euro 2005, a nie tylko cząstki jak w niektórych istniejących już rozwiązaniach. Omawiany rodzaj filtra zostanie wprowadzony na rynek w 2001 roku.zrodlo renault


Zgłoś ten post
Na górę
   
Odpowiedz z cytatem  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 1 ] 

Szybka odpowiedź
Nazwa użytkownika:
Tytuł:
Wiadomość:

Emotikony
:D :) ;) :( :o :shock: :? 8-) :lol: :x :P :oops: :cry: :evil: :twisted: :roll: :!: :?: :idea: :arrow: :| :mrgreen: :geek: :ugeek:
Rozmiar czcionki:
Kolor czcionki
Pytanie
Wpisz w to pole dużymi literami wyraz NARZĘDZIA:
To pytanie jest elementem zabezpieczającym przed automatycznym zamieszczaniem postów.
   


Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 0 gości


Możesz tworzyć nowe tematy
Możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

 Podobne tematy
 Tytuł tematu   Forum   Autor   Odpowiedzi 
 1.9 dCi renault Kangoo  WTRYSKIWACZE COMMON RAIL BOSCH INFORMACJE OGÓLNE  Anonymous  1
 Typowe usterki Forda Common Rail TDCI 2,0 1,8 - kody błędów  FORD common rail delphi - Regeneracja wtrysków | Naprawa wtryskiwaczy  Anonymous  7
 Bmw Pompa CP3 r90 Bosch Common Rail  POMPY COMMON RAIL BOSCH INFORMACJE OGÓLNE  chudy11311  0
 Pompa CP4 Bosch Common Rail  POMPY COMMON RAIL BOSCH INFORMACJE OGÓLNE  Anonymous  9
Szukaj:
Przejdź do:  

Nowości NowościMapa Strony Mapa StronyIndex Mapy strony Index Mapy stronyRSS RSSLista kanałów Lista kanałównaprawa turbosprezarekregeneracja wtryskiwaczy stat4u


Powered by phpBB © 2007 phpBB3 Group