System diagnostyki pokładowej OBD II/EOBD

Wprowadzona w USA od 1996 roku norma OBD II, która stała się od roku 2000 światowym standardem, nakłada na producentów obowiązek tworzenia pokładowych systemów diagnostycznych dla wszystkich pojazdów osobowych i dostawczych. Obowiązkową funkcją tych systemów jest pomiar i ciągłe monitorowanie podstawowych parametrów układu napędowego, w tym wszystkich parametrów emisyjnie krytycznych tzn. takich, które bezpośrednio lub pośrednio wskazują na możliwość wystąpienia zwiększonej emisji z układu wylotowego lub zasilania w paliwo. Celem stosowania OBD II jest wyeliminowanie pozapokładowych systemów pomiarowo-diagnostycznych i zastąpienie ich jednym, zunifikowanym systemem pokładowym, za pomocą którego będzie można dokonywać kontroli i diagnostyki układu napędowego, a docelowo całego pojazdu.

Zastosowanie systemu OBD II (w Europie nazywanego EOBD) w samochodzie osobowym oznacza wyposażenie pojazdu w standardowy zespół czujników, urządzeń i jednostek sterujących, które zapewniają spełnienie norm i uregulowań OBD II w zakresie zanieczyszczania środowiska. Podstawowe wymagania wobec układów OBD II to:

znormalizowane diagnostyczne przyłącze wtykowe;
znormalizowane kody błędów dla wszystkich użytkowników;
możliwość identyfikacji błędów przez wszystkie dostępne na rynku urządzenia diagnostyczne;
możliwość stwierdzenia warunków wystąpienia błędu;
znormalizowanie warunków wskazań błędów dotyczących emisji substancji szkodliwych;
znormalizowanie oznaczeń oraz skrótów części konstrukcyjnych i systemów.

Podstawowe założenia systemu diagnostycznego OBD II to:

kontrola wszystkich urządzeń mających wpływ na końcową emisję z pojazdu;
ochrona reaktora katalitycznego spalin przed uszkodzeniem;
optyczne wskazania ostrzegawcze gdy urządzenia mające wpływ na końcową emisję z pojazdu wykazują usterki funkcjonalne;
pamięć błędów.

Podstawową cechą normy OBD II umożliwiającą jej powszechną akceptację i stosowanie jest niespotykany dotąd w przemyśle motoryzacyjnym poziom wymagań standaryzacyjnych. W zakresie standaryzacji norma ta niemal w całości bazuje na zaleceniach SAE (Recommended Practice). Najbardziej istotne elementy tej standaryzacji zostały zawarte w następujących sześciu publikacjach:

J 1930 – Wspólne terminy i skróty do określania krytycznie emisyjnych elementów dla wszystkich wytwórców sprzedających samochody w USA.
J 1962 – Wspólne złącze transmisji danych diagnostycznych (DLC) i jego położenie w samochodzie.
J 1979 – Wspólny czytnik informacji diagnostycznych (SAE Scan Tool).
J 2190 – Tryby pracy systemu diagnostycznego.
J 2012 – Wspólne oznaczenia niesprawności (diagnostyczne kody niesprawności DTC).
J 1850 – Protokół transmisji pomiędzy komputerem pokładowym a czytnikiem informacji diagnostycznej.

Jednym z podstawowych pojęć używanych w systemach diagnostyki pokładowej jest „monitor”, które oznacza procedurę diagnostyczna centralnego komputera sterującego, realizowaną środkami sprzętowymi i programowymi, w celu identyfikacji poprawności pracy danego elementu albo funkcji układu pojazdu samochodowego. Monitor powinien przechowywać także wyniki testów i podejmować decyzję o powiadomieniu o wystąpieniu uszkodzenia. Monitory diagnostyczne w systemach OBD II skupiają się na wykrywaniu uszkodzeń elementów lub podsystemów wpływających na emisję z układu wylotowego lub zasilania.

W systemie OBD II, każdy monitor obsługuje tylko jeden wpływający na emisje element lub podsystem. Stąd liczba zastosowanych w danym pojeździe monitorów zależy od typu silnika oraz od poziomu rozbudowy systemu kontroli emisji. Wyróżnia się monitory:

ciągłe - monitory, które obsługują te elementy i podzespoły, które mogą być kontrolowane na bieżąco w czasie jazdy i ich testowanie może nastąpić bez wpływu na działanie pozostałych monitorów, np. proces spalania paliwa w silniku,
warunkowe - monitory, w których identyfikacja uszkodzeń wymaga dłuższego czasu obserwacji w warunkach cyklu jezdnego, np. kontrola pracy katalizatora.

Operacje monitora są wykonywane przy zastosowaniu następujących testów:

test bierny - wykonywany na bieżąco w czasie jazdy samochodu bez ingerencji programu diagnostycznego w prace układu napędowego,
test aktywny - polega na przesłaniu do elementu wymuszenia o zadanej wielkości, na które znana jest reakcja; przeprowadza rzeczywiste działanie w chwili, gdy jest wykonywana funkcja diagnostyczna; stosowany jest gdy pojawił się negatywny wynik testu biernego,
diagnostyka intruzywna - stosowany jeżeli odpowiedź testu aktywnego nie pokrywa się z oczekiwaną.

Na rysunku 1 przedstawiono ogólną klasyfikację monitorów systemów diagnostyki pokładowej OBD II.

Rys. 1. Klasyfikacja monitorów diagnostycznych systemu OBD II

Układ OBD II/EOBD używa dwa typy kodów:

typ A - w tej grupie kodów występują błędy najbardziej przyczyniające się do zwiększenia emisji i powodują zapalenie wskaźnika kontrolnego po pierwszym razie wystąpienia błędu,
typ B - błędy wpływające na zwiększenie emisji, ale w sposób mniej drastyczny niż w typie A; zapalenie wskaźnika kontrolnego jest efektem wystąpienia błędu dwa razy.

Zgaśnięcie kontrolki jest możliwe jedynie po usunięciu usterki. Usunięcie kodów wystąpienia usterki z pamięci komputera jest możliwe tylko za pomocą urządzenia diagnostycznego lub odłączeniu zasilania sterownika.

Norma J 2012 zakłada pięcioznakowy system kodowania:

Pierwszy znak opisuje z jakimi elementami pojazdu związana jest usterka. Poszczególne litery oznaczają: P - układ napędowy, B - karoseria, C - układ jezdny, U - komunikacja sieciowa.
Drugi znak związany jest z nazwą organizacji odpowiedzialnej za definicję kodu. Dla Stowarzyszenia Inżynierów Samochodowych (SAE), przeznaczono liczbę 0, natomiast dla indywidualnych producentów liczbę 1. Znak ten jest bardzo ważny, ponieważ przekazuje informację czy kod dotyczy wszystkich producentów (0) czy związany jest ze specyficzną konstrukcją pojazdu (1).
Trzeci znak wskazuje podgrupę związaną z funkcjami samochodu:
0 - usterka układu elektrycznego,
1, 2 - usterka układ zasilania paliwem lub powietrzem,
3 - usterka związana ze zjawiskiem wypadania zapłonów,
4 - usterka związana z emisją spalin,
5 - usterka dotycząca sterowania prędkością obrotową biegu jałowego,
6 - usterka związana z układami wyjścia i wejścia centralnej jednostki sterującej,
7 - usterka związana z przekazywaniem momentu obrotowego,
8 - usterki dotyczące elementów pojazdu nie sterowanych elektrycznie.
Kolejne znaki w kodzie oznaczają numer błędu wcześniej zdefiniowanej grupy i podgrupy elementów samochodu. Przykładowo kod P0308 oznacza: P - usterka związana z układem napędowym, 0 - błąd określony przez normę SAE, 3 - usterka związana z układem zapłonowym, 08 - brak zapłonu w cylindrze numer 8.

Norma OBD II/EOBD wprowadza 9 trybów testowania:

Tryb I - identyfikacja parametrów – uzyskiwanie danych diagnostycznych w postaci cyfrowej i analogowej.
Tryb II - dostęp do danych przechowywanych w pamięci sterownika w postaci tzw. „zamrożonej ramki”, zarejestrowanych podczas eksploatacji samochodu, dotyczących uszkodzenia elementów związanych z emisją toksycznych składników spalin.
Tryb III - umożliwia urządzeniom diagnostycznym czytanie zapisanych kodów błędów; kody błędów mogą być wyświetlane samodzielnie lub razem z tekstem opisującym.
Tryb IV - umożliwia kasowanie wszystkich kodów błędów zapisanych w pamięci sterownika.
Tryb V - monitorowanie czujników tlenu (sond lambda) w celu wykrycia niesprawności reaktora katalitycznego.
Tryb VI - testowanie monitorów warunkowych.
Tryb VII - testowanie monitorów bezwarunkowych.
Tryb VIII - kontrola stanu wyjściowego – tryb ten umożliwia obsłudze technicznej manualne kontrolowanie większości sygnałów wyjściowych celem sprawdzenia aktualnego stanu technicznego urządzeń zewnętrznych.
Tryb IX - zapytanie o numer identyfikacyjny pojazdu VIN (Vehicle Identification Number) oraz aktualne dane o wersji oprogramowania.

Własności funkcjonalne oraz elektryczne podstawowego przyrządu diagnostycznego do czytania i interpretacji informacji z pokładowych systemów diagnostycznych OBD II określają dokumenty SAE J1978 pod tytułem „OBD II Scan Tool” oraz norma ISO 15031-4. Połączenie pomiędzy urządzeniem diagnostycznym, a systemem OBD II jest realizowane przy pomocy jednego z czterech protokołów: opisanego normą SAE J1850 protokołu PWM (Pulse Width Modulation) albo VPW (Variable Pulse Width), protokołu przewidzianego normą ISO 9141-2 lub protokołu zgodnego z normą ISO/DIS 14230-4. Producenci samochodów są zobowiązani do zastosowania jednego z wyżej wymienionych interfejsów do komunikacji pomiędzy systemem OBD II i urządzeniem diagnostycznym. W samochodach wyprodukowanych przez koncern FORD zastosowano standard PWM, w autach pochodzących z General Motors protokół VPW, natomiast w Europie obowiązują standardy: ISO 9141-2 i ISO14230-4 (Keyword Protocol 2000). Opis złącza DLC jest przedstawiony w tabeli 1.

Tab. 1. Funkcje poszczególnych wyprowadzeń złącza DLC
Styk Funkcja

Styk
1
Funkcja
nie podłączony

9
nie podłączony

2
linia PWM+ lub VPW (SAE J1850)

10
linia PWM- (SAE J1850)

3
nie podłączony

11
nie podłączony

4
GND (masa akumulatora)

12
nie podłączony

5
GND (masa sygnałowa)

13
nie podłączony

6
linia CAN+ (ISO 11519)

14
linia CAN- (ISO 11519)

7
linia K (ISO 9141-2, ISO14230-4)

15
linia L (ISO 9141-2, ISO14230-4)

8
nie podłączony

16
+12V (napięcie akumulatora)
UWAGA: Kolorem szarym zaznaczono styki zdefiniowane przez normę SAE J1962, wykorzystywane do celów diagnostyki OBD II/EOBD. Pozostałe wyprowadzenia mogą być dowolnie wykorzystywane przez producentów pojazdów.

Wyjaśnienie procedury wymiany informacji pomiędzy systemem OBD II i urządzeniem czytającym wymaga znajomości podstaw szeregowej transmisji danych wprowadzanej obecnie do produkowanych pojazdów samochodowych. W klasycznych, ogólnie znanych rozwiązaniach wymiana informacji i przepływ energii pomiędzy elementami i podzespołami pojazdów nazwanymi dalej systemami E/E były realizowane równolegle i analogowo za pośrednictwem specjalizowanej dla danego typu pojazdów wiązki przewodów. Wprowadzenie elektronicznie sterowanych układów wtryskowo-zapłonowych oraz podsystemów redukcji emisji związków toksycznych radykalnie zwiększyło ilość połączeń energetyczno-informatycznych w samochodzie. Efektem tego był wzrost kosztów okablowania, trudności jego zabudowy w pojeździe oraz pogorszenie niezawodności związane z ilością połączeń w wiązkach. W tradycyjnych rozwiązaniach pokładowych systemów E/E, trudne lub wręcz niemożliwe było wykorzystanie tych samych czujników w różnych zastosowaniach kontrolno-pomiarowych (np. czujników temperatur lub prędkości obrotowej do sterowania wtryskiem i do obsługi wskaźników kierowcy), co dalej komplikowało cały system. Jedynym racjonalnym rozwiązaniem stało się więc zastąpienie analogowej wiązki szeregową transmisją cyfrową, znaną od dawna w telekomunikacji i informatyce, w której informacje pomiędzy elementami, podzespołami i systemami są wymieniane za pośrednictwem jednego wspólnego łącza elektrycznego. W wyniku wspólnych działań producentów pojazdów i instytucji normalizujących opracowano trzy standardy takiej transmisji, które mogą obsłużyć wszystkie zastosowania pojazdowe. Standardy te nazywane w literaturze komunikacją klasy A, B i C zostały schematycznie przedstawione na rys. 2.



Rys.2. Komunikacja szeregowa klasy A, B i C w pojazdach samochodowych

Każda klasa komunikacji była projektowana pod kątem spełnienia specyficznych wymagań poszczególnych podzespołów i podsystemów pojazdów i różni się od pozostałych głównie prędkością transmisji i odpornością na błędy. Podstawowe zastosowania i prędkości transmisji poszczególnych klas komunikacji przedstawiono w tabeli 2.

Wprowadzenie szeregowej transmisji danych do konstrukcji pojazdów pozwoliło w znaczny sposób zmniejszyć koszty systemu E/E oraz zmniejszyć ilość awarii spowodowanych wadliwymi połączeniami między urządzeniami. Jednakże krytycznym stał się problem niezawodności oprogramowania poszczególnych elementów systemu jak i transmisji pomiędzy nimi. W chwili obecnej najczęściej używaną i najlepiej oprogramowaną jest komunikacja klasy B, nazywana według standardów SAE magistralą J1850. Magistrala ta jest wykorzystywana do łączenia urządzeń nie wymagających pomiarów i sterowania w czasie rzeczywistym.



Rys. 3. Schemat kontroli pracy silnika wyposażonego w system OBD II/EOBD

Na rysunku 3 przedstawiono schemat kontroli pojazdu z systemem OBD II/EOBD. Warto zwrócić uwagę na centralną pozycję Modułu Kontroli Silnika, który zbiera dane od wszystkich czujników systemu, steruje pracą silnika, informuje o uszkodzeniach zapalając kontrolki oraz zapewnia możliwość odczytu stanu pojazdu przez złącze diagnostyczne. Jak pokazano to na rysunku 3, samochody spełniające normę OBD II powinny być wyposażone w:

dwie podgrzewane sondy lambda,
wydajne i nowoczesne jednostki sterujące (16-bitowe lub 32-bitowe pamiętające ponad 15 tys. stałych kalibracyjnych),
możliwość elektronicznego kasowania pamięci ROM celem przeprogramowania sterownika lub możliwość zmiany wersji komunikacji z komputerem zewnętrznym,
zmodyfikowany system kontroli parowania paliwa z wraz procedurami diagnostycznymi (elektromagnetyczne zawory, czujniki par paliwa w zbiorniku oraz testy diagnostyczne),
system recyrkulacji spalin wyposażony w liniowy zawór recyrkulacji sterowany elektronicznie,
czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym i czujnik przepływającego powietrza, w celu określenia ilości przepływającego powietrza oraz stopnia obciążenia silnika.

Kryteria określające próg wystąpienia błędu każdego z elementów zostały ustawione na takim poziomie, że przekroczenie go o 50% od poziomu dopuszczalnego dla danego typu pojazdu jest rejestrowane w postaci kodu błędu. Najważniejszym elementem systemu jest możliwość wykrycia usterki, np. zmniejszenia skuteczności konwersji składników toksycznych spalin przez reaktor katalityczny, w początkowej fazie jej wystąpienia, gdy straty dla środowiska są jeszcze stosunkowo niewielkie.

OBD II umożliwia wykrycie usterek będących głównymi czynnikami zwiększonej emisji spalin, takich jak:

wypadanie zapłonów, które wpływa na emisję węglowodorów,
obniżona sprawność konwersji reaktora katalitycznego,
nieszczelności systemu paliwowego,
nieprawidłowe działanie układów elektronicznych i czujników sterujących poszczególnymi systemami silnika pojazdu.

na podstawie http://www.obdii.pl/diagnost/index.htm

Jestem ciekaw, jakich urządzeń konkretnie korzystacie i do czego najczęściej się przydaje? Jakie są wasze doświadczenia w tym zakresie? Sam niedawno kupiłem sobie Al319 od Autela i muszę przyznać, że sprawuje się bardzo fajnie i jest proste w obsłudze. Do kasowania błędów jak znalazł.