Master 2.2 dCi 16V jest pierwszym francuskim furgonem wyposażonym w technikę bezpośredniego wtrysku common rail. Ta nowa jednostka napędowa jest pochodną silnika wprowadzonego niedawno w gamie osobowego Espace. Ten zaawansowany technologicznie silnik zapewnia większą niż tradycyjny diesel przyjemność prowadzenia auta, wyższy komfort akustyczny, mniejsze zużycie paliwa i mniejszą emisję zanieczyszczeń.
Wspólna listwa wtrysku umożliwia stosowanie wyższego ciśnienia wtrysku paliwa (1.350 bar) niż w klasycznych pompach (700 bar). Ze wspólnej listwy są bezpośrednio zasilane wtryskiwacze, a dawka paliwa i moment wtrysku są bardziej precyzyjnie sterowane elektronicznie. Wprowadzenie, po raz pierwszy w Europie, pompy Bosch CP3 o bardzo zwartej budowie umożliwia ponadto zoptymalizowanie dawki paliwa poddawanej podwyższonemu ciśnieniu przed wtryskiem.
Znacznie wyższe ciśnienie wtrysku pozwala na dokładniejsze rozpylenie paliwa oraz wytworzenie w ten sposób w cylindrze bardziej jednorodnej mieszanki paliwowo-powietrznej. Spalanie jest dokładniejsze, a emisja zanieczyszczeń (spalin i cząstek stałych) ulega ograniczeniu. Ponadto wtrysk wstępny, optymalizujący wzrost ciśnienia w cylindrze, przyczynia się do ograniczenia różnicy temperatury w momencie spalania i polepsza akustykę. Hałas oraz stukanie są znacznie mniejsze, zwłaszcza podczas pracy na niskich i średnich obrotach.
Do dalszego ograniczenia emisji zanieczyszczeń oraz zwiększenia osiągów silnika przyczyniło się wprowadzenie 16-zaworowej głowicy.
Kształt komory spalania o 4 zaworach umożliwia pionowe - a nie skośne - ustawienie wtryskiwacza w centralnym punkcie. Ta wprost idealna konfiguracja geometryczna polepsza jednorodność rozpylania oleju napędowego, a przez to spalanie, z korzyścią dla środowiska. Postęp w tej dziedzinie osiągnięto również poprzez dokładniejsze uszczelnienie układu dolotowego i wydechowego. W podobny sposób, zastosowanie dwóch kanałów dolotowych o różnych parametrach aerodynamicznych umożliwia wpływanie na współczynnik swirla (zawirowania), czyli na intensywność mieszania powietrza z olejem napędowym w różnych fazach pracy silnika. Osiągi zaś udało się zwiększyć dzięki ograniczeniu strat w układzie dolotowym i wydechowym. Doładowanie zapewnia turbosprężarka ASTSA o samoczynnej regulacji.Silnik ten jest także wyposażony w specjalny układ rozrządu o dwóch rurowych wałkach umieszczonych w głowicy (zmniejszenie masy o 8000 g) oraz łożyskowane dźwignie zaworów (co pozwoliło na zmniejszenie tarcia w układzie rozrządu o 50 %). Wpłynęło to na zmniejszenie zużycia paliwa i emisji dwutlenku węgla.
Silnik 2.2 dCi nie jest jednostką wysiloną - przedkłada moment obrotowy nad czystą moc, dzięki czemu uzyskuje wysoką elastyczność pracy na niskich obrotach i skuteczne przyspieszenia pod obciążeniem. Jak widać z porównania w tabeli, jego maksymalny moment jest taki sam jak w przypadku znacznie większego silnika 2.8 dTi i to przy niższej prędkości obrotowej.
Nowy silnik 2.2 dCi 16V jest uzupełnieniem dwóch jednostek: 1.9 dTi (w wersjach L1H1 o masie całkowitej 2,8 t - furgon oraz kombi/bus), dostępnej od maja 2000 r. oraz 2.8 dTi z intercoolerem, kluczowego silnika w gamie Mastera od momentu wprowadzenia tego modelu na rynek.
Nowego Mastera, odnowioną wersję dużego furgonu firmy Renault, wyposażono w nowy silnik wysokoprężny 2.3 dCi. Będzie on dostępny w trzech poziomach mocy: 100, 125 i 150 KM i ma się przyczynić do zmniejszenia kosztów eksploatacji pojazdu. W przyszłości silnik ten zastąpi starsze jednostki napędowe i przewidywany jest jego montaż w innych samochodach Aliansu Renault-Nissan.
Silnik wysokoprężny 2.3 dCi montowany w nowym Masterze wykazuje się niższym zużyciem paliwa (średnio o 1 litr na 100 km i aż o 2,7 litra na100 km mniej w wersjach z tylnym napędem), zmniejszoną emisją CO2 (średnio o 10%), wyższym momentem obrotowym (+30 Nm) i najniższym kosztem użytkowania w swej kategorii. Przyczyni się więc do zmniejszenia kosztów eksploatacji pojazdu. Diesel 2.3 dCi oprócz mniejszego zużycia paliwa, ma też dłuższe okresy międzyprzeglądowe. Jego przeglądy będą wykonywane co 2 lata lub co 40 000 km zamiast co 30 000 km przy obecnie oferowanym silniku 2.5 dCi. W nowym silniku zastosowano łańcuch rozrządu, co spowodowało, że nie będzie już potrzeby wymiany paska rozrządu co 6 lat. Jak podaje Renault, całkowity koszt użytkowania pojazdu w przypadku nowego Mastera został obniżony średnio o 1 800 euro przy eksploatacji trwającej 4 lata lub przy przebiegu 150 000 km.
Silnik do Mastera Jednostka 2.3 dCi wywodzi się z silnika 2.0 dCi, stosowanego między innymi w modelach Laguna i Espace, cenionego za trwałość, niezawodność i komfort jazdy. Pojemność skokową zwiększono w nim do 2,3 l poprzez poszerzenie średnicy tulei cylindrów i zwiększenie skoku tłoka. Ponadto silnik wyposażono we wtryskiwacze najnowszej generacji z siedmioma otworami. Nowy silnik 2.3 dCi spełnia wymagania i potrzeby wszystkich wersji nowego Mastera, zarówno z napędem przednim (silnik ustawiony poprzecznie) i z napędem tylnym (ustawiony wzdłużnie).
Silnik do Mastera Nowy diesel, opracowany przez konstruktorów Renaulta, zastąpi w pojazdach tej firmy silnik 2.5 dCi oraz czterocylindrową jednostkę wysokoprężną 3.0 dCi. W ten sposób Renault kontynuuje strategię zmniejszania pojemności skokowej silników, a więc i zużycia paliwa oraz emisji CO2 przy jednoczesnym zachowaniu wysokich osiągów i mocy.
Dane techniczne silnika 2.3 dCi:
• 2 rodzaje napędu: przedni i tylny,
• 2 typy skrzyń biegów: mechaniczna i zautomatyzowana z podwójnym kołem zamachowym,
• 2 normy czystości spalin: Euro 4 (bez filtra cząstek stałych – FAP) i Euro 5 (z filtrem cząstek stałych – FAP),
• 3 poziomy mocy: 100 KM i 125 KM (z turbosprężarką o stałej geometrii), 150 KM (z turbosprężarką o zmiennej geometrii).
[color=#00FF40]Master 2.2 dCi 16V jest pierwszym francuskim furgonem wyposażonym w technikę bezpośredniego wtrysku common rail. Ta nowa jednostka napędowa jest pochodną silnika wprowadzonego niedawno w gamie osobowego Espace. Ten zaawansowany technologicznie silnik zapewnia większą niż tradycyjny diesel przyjemność prowadzenia auta, wyższy komfort akustyczny, mniejsze zużycie paliwa i mniejszą emisję zanieczyszczeń.
Wspólna listwa wtrysku umożliwia stosowanie wyższego ciśnienia wtrysku paliwa (1.350 bar) niż w klasycznych pompach (700 bar). Ze wspólnej listwy są bezpośrednio zasilane wtryskiwacze, a dawka paliwa i moment wtrysku są bardziej precyzyjnie sterowane elektronicznie. Wprowadzenie, po raz pierwszy w Europie, pompy Bosch CP3 o bardzo zwartej budowie umożliwia ponadto zoptymalizowanie dawki paliwa poddawanej podwyższonemu ciśnieniu przed wtryskiem.
Znacznie wyższe ciśnienie wtrysku pozwala na dokładniejsze rozpylenie paliwa oraz wytworzenie w ten sposób w cylindrze bardziej jednorodnej mieszanki paliwowo-powietrznej. Spalanie jest dokładniejsze, a emisja zanieczyszczeń (spalin i cząstek stałych) ulega ograniczeniu. Ponadto wtrysk wstępny, optymalizujący wzrost ciśnienia w cylindrze, przyczynia się do ograniczenia różnicy temperatury w momencie spalania i polepsza akustykę. Hałas oraz stukanie są znacznie mniejsze, zwłaszcza podczas pracy na niskich i średnich obrotach.
Do dalszego ograniczenia emisji zanieczyszczeń oraz zwiększenia osiągów silnika przyczyniło się wprowadzenie 16-zaworowej głowicy.
Kształt komory spalania o 4 zaworach umożliwia pionowe - a nie skośne - ustawienie wtryskiwacza w centralnym punkcie. Ta wprost idealna konfiguracja geometryczna polepsza jednorodność rozpylania oleju napędowego, a przez to spalanie, z korzyścią dla środowiska. Postęp w tej dziedzinie osiągnięto również poprzez dokładniejsze uszczelnienie układu dolotowego i wydechowego. W podobny sposób, zastosowanie dwóch kanałów dolotowych o różnych parametrach aerodynamicznych umożliwia wpływanie na współczynnik swirla (zawirowania), czyli na intensywność mieszania powietrza z olejem napędowym w różnych fazach pracy silnika. Osiągi zaś udało się zwiększyć dzięki ograniczeniu strat w układzie dolotowym i wydechowym. Doładowanie zapewnia turbosprężarka ASTSA o samoczynnej regulacji.Silnik ten jest także wyposażony w specjalny układ rozrządu o dwóch rurowych wałkach umieszczonych w głowicy (zmniejszenie masy o 8000 g) oraz łożyskowane dźwignie zaworów (co pozwoliło na zmniejszenie tarcia w układzie rozrządu o 50 %). Wpłynęło to na zmniejszenie zużycia paliwa i emisji dwutlenku węgla.
[img]http://petrocar.webd.pl/dekartstudio.pl/jarek/silnik%20renaulkt%20master%202.jpg[/img]
Silnik 2.2 dCi nie jest jednostką wysiloną - przedkłada moment obrotowy nad czystą moc, dzięki czemu uzyskuje wysoką elastyczność pracy na niskich obrotach i skuteczne przyspieszenia pod obciążeniem. Jak widać z porównania w tabeli, jego maksymalny moment jest taki sam jak w przypadku znacznie większego silnika 2.8 dTi i to przy niższej prędkości obrotowej.
Nowy silnik 2.2 dCi 16V jest uzupełnieniem dwóch jednostek: 1.9 dTi (w wersjach L1H1 o masie całkowitej 2,8 t - furgon oraz kombi/bus), dostępnej od maja 2000 r. oraz 2.8 dTi z intercoolerem, kluczowego silnika w gamie Mastera od momentu wprowadzenia tego modelu na rynek.
Nowego Mastera, odnowioną wersję dużego furgonu firmy Renault, wyposażono w nowy silnik wysokoprężny 2.3 dCi. Będzie on dostępny w trzech poziomach mocy: 100, 125 i 150 KM i ma się przyczynić do zmniejszenia kosztów eksploatacji pojazdu. W przyszłości silnik ten zastąpi starsze jednostki napędowe i przewidywany jest jego montaż w innych samochodach Aliansu Renault-Nissan.
Silnik wysokoprężny 2.3 dCi montowany w nowym Masterze wykazuje się niższym zużyciem paliwa (średnio o 1 litr na 100 km i aż o 2,7 litra na100 km mniej w wersjach z tylnym napędem), zmniejszoną emisją CO2 (średnio o 10%), wyższym momentem obrotowym (+30 Nm) i najniższym kosztem użytkowania w swej kategorii. Przyczyni się więc do zmniejszenia kosztów eksploatacji pojazdu. Diesel 2.3 dCi oprócz mniejszego zużycia paliwa, ma też dłuższe okresy międzyprzeglądowe. Jego przeglądy będą wykonywane co 2 lata lub co 40 000 km zamiast co 30 000 km przy obecnie oferowanym silniku 2.5 dCi. W nowym silniku zastosowano łańcuch rozrządu, co spowodowało, że nie będzie już potrzeby wymiany paska rozrządu co 6 lat. Jak podaje Renault, całkowity koszt użytkowania pojazdu w przypadku nowego Mastera został obniżony średnio o 1 800 euro przy eksploatacji trwającej 4 lata lub przy przebiegu 150 000 km.
[img]http://autopodroze.pl/wp-content/gallery/cache/713__320x240_silnik_master_001.jpg[/img]
Silnik do Mastera Jednostka 2.3 dCi wywodzi się z silnika 2.0 dCi, stosowanego między innymi w modelach Laguna i Espace, cenionego za trwałość, niezawodność i komfort jazdy. Pojemność skokową zwiększono w nim do 2,3 l poprzez poszerzenie średnicy tulei cylindrów i zwiększenie skoku tłoka. Ponadto silnik wyposażono we wtryskiwacze najnowszej generacji z siedmioma otworami. Nowy silnik 2.3 dCi spełnia wymagania i potrzeby wszystkich wersji nowego Mastera, zarówno z napędem przednim (silnik ustawiony poprzecznie) i z napędem tylnym (ustawiony wzdłużnie).
Silnik do Mastera Nowy diesel, opracowany przez konstruktorów Renaulta, zastąpi w pojazdach tej firmy silnik 2.5 dCi oraz czterocylindrową jednostkę wysokoprężną 3.0 dCi. W ten sposób Renault kontynuuje strategię zmniejszania pojemności skokowej silników, a więc i zużycia paliwa oraz emisji CO2 przy jednoczesnym zachowaniu wysokich osiągów i mocy.
Dane techniczne silnika 2.3 dCi:
• 2 rodzaje napędu: przedni i tylny,
• 2 typy skrzyń biegów: mechaniczna i zautomatyzowana z podwójnym kołem zamachowym,
• 2 normy czystości spalin: Euro 4 (bez filtra cząstek stałych – FAP) i Euro 5 (z filtrem cząstek stałych – FAP),
• 3 poziomy mocy: 100 KM i 125 KM (z turbosprężarką o stałej geometrii), 150 KM (z turbosprężarką o zmiennej geometrii).[/color]
Ostatnio przesunięty w górę 15 mar 2012, 22:07 przez: Anonymous.
|
Nowości • 
Mapa Strony • 
Index Mapy strony • 
RSS • 