Dzisiaj jest 29 mar 2024, 09:07



regeneracja wtryskiwaczy


Strefa czasowa UTC+2godz. [letni]





Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 1 ] 
Autor Wiadomość
PostZamieszczono: 31 mar 2012, 20:55 
MZR-CD bez tajemnic | Budowa i eksploatacja

Często dzieje się tak, że po zakupie Mazdy i wyrzuceniu masy pieniędzy zaczynają się problemy i przychodzi zastanowienie "dlaczego nie kupiłem auta niemieckiego, francuza, tylko to japońskie cholerstwo". Rzetelnych serwisów mało, mało kto się zna na tym, a i polecani fachowcy przez innych są w odległości rzędu 500 km, co już człowieka zniechęca. Jedna ciekawostka: u mechaników, gdy usłyszą Mazda, to albo nie chcą się brać, albo kroją do bólu delikwenta z kasy w myśl zasady "stać Cię na to, to płacz i płać", a o pomocy przez telefon lub chociażby jakimkolwiek naprowadzeniu na usterkę możecie zapomnieć. Co jest zauważalne, wszyscy od razu pompy, wtryskiwacze do wymiany. Jest to zastanawiające (mnie to przynajmniej zastanowiło), dlaczego taki producent jak Mazda wypuszcza auta z takim kiepskim układem wysokiego ciśnienia?
Obrazek
Nie bójmy się Mazd, system wtrysku Common Rail nie jest rzeczą skomplikowaną a zasada jego działania jest identyczna, czy to będzie Peugeot, czy Renault, czy Mazda. Różnice są tylko w osprzęcie (rożni producenci Bosch, Denso, Delphi). 90% usterek w silniku CR jest spowodowanych w układzie doprowadzenia powietrza, a 10% to jest wina układu paliwowego. Po co wyciągać wtryskiwacze, zawozić do "fachowców" w celu sprawdzenia, gdy wystarcza cztery menzurki, trochę wyobraźni i już mamy gotowy wynik. Bez ingerencji w silnik: szybko i pewnie.

Doprowadzenie powietrza i układ recyrkulacji spalin w MZR-CD

Układ doprowadzenia powietrza jest zbudowany z większej ilości elementów niż układ paliwowy. Ja się ich naliczyłem mniej więcej 7 (bez czujników i elementów nastawczych, nie wspominając o pompie podciśnieniowej wraz ze wszystkimi przewodami i filtrami), natomiast układ paliwowy filtr, pompa wysokiego ciśnienia, szyna wysokiego ciśnienia, wtryskiwacze. Układ doprowadzenia można podzielić na cześć "zimna" i "gorąca". Do zaworu EGR dochodzi cześć zimna i gorąca, dalej jest już mieszana.

Jak z rysunku widać, zimne "świeże powietrze" jest zasysane do obudowy filtra powietrza (1), po przefiltrowaniu przez filtr powietrza przechodzi przez masowy przepływomierz powietrza (2), w którym zabudowany jest czujnik temperatury powietrza (IAT No. 1). Następnym elementem na drodze naszego powietrza jest turbosprężarka (4) lub jak kto woli, jej zimna cześć, czyli kompresor (turbosprężarka o zmiennej geometrii kierownic, producent IHI, model VJ32). Z turbosprężarki powietrze jest tłoczone do chłodnicy powietrze-powietrze (intercooler, (5), gdzie na wylocie mamy zabudowane dwa czujniki. Temperatury powietrza doładowanego (31, IAT No. 2) i czujnik ciśnienia doładowania (32, boost sensor), z którego wychodzące napięcie 0,2-4,8V cały czas informuje sterownik (PCM) o ciśnieniu, jakie podaje turbosprężarka, ale do czasu nim nasze powietrze trafi do silnika musi się jeszcze "trochę pomęczyć" - ma na swojej drodze przepustnicę na kolektorze dolotowym sterowaną dwupołożeniowym siłownikiem (26) sterowanym elektrozaworami lub jak ktoś woli - solenoidami (24, 25). Przy wolnych obrotach przepustnica przymknięta na 30% po dodaniu gazu otwarta na 100%. W końcu dochodzimy do głównego winowajcy wszelkich zanieczyszczeń w kolektorze ssącym, terkotań, nieszczelności, spadków mocy, czyli zaworu EGR (6). Zawór EGR odpowiada za wytworzenie mieszanki powietrza i spalin (725-2500 obr/min.), dozowanie to odbywa się pod nadzorem sterownika (PCM).

Po stronie spalin, jak na rysunku widać, zaznaczone czerwonymi strzałkami spaliny rozchodzą się na część gorąca turbosprężarki i na zawór EGR. Po drodze do zaworu spaliny zostają schłodzone w chłodnicy ciecz-spaliny (7). Na komendę sterownika zostają przesterowane elektrozawory (27, 28, 29).

Mazda 3 5 6 turbo diesel CiTD DPF Active Plus DiTD KM

Podciśnienie dźwiga do góry membranę (2), pokonując opór sprężyny (1). Do membrany przymocowany jest trzpień (3) razem z grzybkiem zaworu (5). Unosząc się, powodują przepływ spalin do kolektora ssącego. Strzałka niebieska oznacza podciśnienie a czerwona spaliny. System kontroli samego zaworu (unoszenie lub opadanie) odbywa się za pomocą trzech elektrozaworów. Strzałka niebieska oznacza podciśnienie, strzałka czerwona wentylacje. Nie jest on zbytnio skomplikowany: zawory (1) i (3) posiadają po dwa króćce, (2) trzy. Na rysunku jest układ, kiedy podawane jest podciśnienie na zawór EGR. Otwiera się zawór nr (1), na zaworze (2) króciec, którym jest wentylowany zawór EGR, jest zamknięty zawór (3) rozcina podciśnienie od wentylacji i tez jest zamknięty, wówczas cale podciśnienie idzie na zawór EGR. Co się dzieje, gdy zawór (1) się zamyka na (2) otwiera się króciec do wentylacji i otwiera się zawór (3)? Cały układ się wentyluje, czyli zawór EGR się zamyka, gdyby nie było układu wentylującego, zawór EGR zostałby cały czas otwarty. Aby zawór EGR mógł płynnie się otwierać i zamykać, zawór (2) zasilany jest prądem taktującym. Mamy wiec winowajcę, kiedy czasami słychać brzęczenie elektrozaworu. Co to jest czujnik położenia zaworu (6)? Jest to opornik o zmiennej oporności informujący sterownik o aktualnym położeniu zaworu . Żeby uciąć spekulacje w stylu "ja mam, a ja nie mam czujnika położenia", Mazdy 6 z początku produkcji nie miały czujnika. Odczep spalin do zaworu EGR jest z kolektora wydechowego przed turbiną, czyli otworzenie się zaworu EGR powoduje spadek ciśnienia spalin na turbinie a tym samym spadek ciśnienia powietrza doładowanego. Ale to jeszcze nie koniec - nasze powietrze a właściwie mieszanka powietrze-spaliny ma na samym końcu układ zawirowania powietrza. Jest to nic innego jak praca silnika albo na 4 zawory ssące, albo 8. Są to zamontowane 4 przepustnice na wspólnej ośce, którymi steruje siłownik przykręcony z boku kolektora ssącego. Umiejscowiony jest pod siłownikiem dwupołożeniowym sterującym przepustnicą na wlocie do kolektora ssącego.

Turbosprężarka

Ze względu na to, że jest to najdroższy element układu doprowadzenia powietrza, przyjrzyjmy mu się trochę bliżej. Nie wiem ile kosztuje nowa, ale cena na pewno chora, co widać przy regeneracji: Garett tyle, IHI więcej. Turbosprężarka na szczęście nie ma zabudowanej elektroniki. Nie będziemy bawić się w akademickie wywody na temat przepływów, bo nie o to chodzi.

Mazda 3 5 6 turbo diesel CiTD DPF Active Plus DiTD KM

Zasadniczo turbinę możemy podzielić na dwie części. Tam gdzie przepływają spaliny część "gorąca", montowana jedna strona do kolektora wydechowego, druga strona do katalizatora i część "zimna" ssanie powietrza i jego sprężanie. Na wlot i wylot układu części "zimnej" przychodzą rury gumowe. Strzałki niebieskie-powietrze, czerwone-spaliny, zielona ruch siłownika. Jest to turbosprężarka o zmiennej geometrii kierownic. Spaliny wychodząc z kolektora wydechowego, przepływają przez kierownice (4) rozprężają się na wirniku (3) wprawiając go w ruch obrotowy, czyli im więcej spalin tym większe ich ciśnienie, tym większa prędkość obrotowa wirnika (3). Numerem (5) oznaczona jest część "zimna" turbosprężarki. Jak wygląda w środku? Wyobraźmy sobie wirnik (3), ale obrócony i osadzony na drugiej stronie ośki. Mamy wówczas kompresor czyli sprężarkę. Różnica pomiędzy nimi jest taka: zimny wirnik ma inne ukształtowanie łopatek i jest z aluminium natomiast wirnik gorący stalowy. W części "zimnej" nie ma kierownic. Do jakich prędkości rozpędziłaby się turbosprężarka, gdyby nie było układu regulacji 250000, 300000 obr./min? Nie mam pojęcia, ale na pewno skończyłoby się to jej zniszczeniem. Więc trzeba regulować jej wydajność, odbywa się to poprzez zmianę kierunku przepływu spalin przez kierownice (4). Właśnie na tym polega cala zabawa - one są ruchome. Siłownik pneumatyczny (2) za pomocą cięgna (1) porusza tarczą, natomiast tarcza porusza kierownicami, aby zmienić kat przepływu spalin i zmniejszyć prędkość obrotową wirnika (3), ale to nie ciśnienie spalin reguluje prędkością wirników, tylko ciśnienie powietrza doładowanego. Ładnie to widać, gdy dodamy gazu - ciśnienie powietrza wzrasta do ok. 1,1-1,2 bar i zaczyna poruszać się cięgno regulacji.

Mazda 3 5 6 turbo diesel CiTD DPF Active Plus DiTD KM

Na rysunku widać dwie fazy regulacji turbosprężarki. Do najczęstszych niedomagań turbosprężarki należą zapieczone cięgno regulacji w siłowniku pneumatycznym lub zapieczone kierownice w części gorącej.

Niesprawności układu doprowadzenia powietrza (częste przypadki)

I tutaj mamy bardzo wielkie pole do popisu. Czujnikami i ich sprawdzaniem zajmę się osobno, bo jest to tez temat "rzeka". Obudowa filtra powietrza: plastykowa puszka, ale wszelkie pęknięcia, źle założony filtr powietrza, nieszczelne mocowanie przepływomierza i już mamy klops. Jeżeli jest to przed przepływomierzem, to tylko zanieczyszczone powietrze dostaje się do silnika, jeżeli za nim ma to wpływ na prace silnika. Opaski zaciskowe należy dokręcać z wyczuciem, a nie tyle na ile guma się podda. Dlaczego? Wszystkie rury są wykonane z gumy, a opaski z metalu, dokręcając na sile wydaje się nam, że układ na pewno będzie szczelny, ale rury drgają i opaska pięknie je nacina. Rury. Czy musi być ich aż tyle? Tyle potencjalnych miejsc ucieczki ciśnienia. Tak wymyślił konstruktor i nic na to nie poradzimy. Wystarcza niewielkie pęknięcia, zsuniecie się z aluminiowych rur i po naszym przyspieszeniu. Tego już sterownik nam nie pokaże w błędach.

Mazda 3 5 6 turbo diesel CiTD DPF Active Plus DiTD KM

Kiedy nieszczelność jest duża, sprawa prosta, gdy mała - pozostaje nam rozbieranie kawałek po kawałku, na szczęście nie jest on zbyt skomplikowany. Przed założeniem danej rury smarowałem ją wazeliną techniczną, dlatego żeby pewnie się nasunęła i dodatkowo uszczelniła. Pierwszy odcinek od filtra do turbosprężarki, bardzo istotny. W nim znajduje się podciśnienie, jakie wytwarza ssanie turbosprężarki, podsysanie "lewego powietrza" = fałszowanie przepływomierza = zła praca silnika, na dokładkę mamy w niego wpięta rurkę "odmy" czyli przewietrzania skrzyni korbowej. Turbosprężarka. Na szczęście jest to element trwały. To miejsce zostawiłbym na sam koniec, jako potencjalne miejsce usterki. Najszybciej możemy sprawdzić luz ośki, na której są zamontowane wirniki, luz pionowy minimalny, zero luzu osiowego. Pomiędzy wylotem z turbosprężarki, a rurą aluminiową biegnąca z boku silnika jest króciutka rura załamana pod katem 90. stopni. Drugi odcinek: najkrótsza w całym układzie. Pod obudową filtra powietrza dwie rury. Dolna - dolot do intercoolera 3. odcinek, górna - wylot 4. odcinek. No i z lewej strony auta pod zderzakiem intercooler: potencjalne miejsce nieszczelności. Pamiętajmy, że mamy na nim (intercoolerze) zamocowany czujnik temperatury powietrza doładowanego i króciutkim wężykiem doprowadzone ciśnienie do czujnika ciśnienia doładowania. Sprawdzenie intercoolera zajmuje trochę czasu - przede wszystkim jego demontaż, co wiąże się z odkręceniem przedniego zderzaka. Ja robiłem to w ten sposób, że zalewałem cały benzyną ekstrakcyjną, zaślepiając wcześniej dolot do czujnika ciśnienia. Jeżeli są pęknięcia - sposób naprawy dowolny, od spawania po klejenie. Korzyści z zalania benzyna są dwie: sprawdzamy szczelność i myjemy go w środku. Należy bezwzględnie pamiętać o przedmuchaniu go po całej operacji powietrzem, aby pozbyć się oparów benzyny. Wężyk doprowadzający ciśnienie do czujnika ciśnienia doładowania jest bardzo istotny. Cały układ może być szczelny, ale jeżeli tutaj ucieka nam powietrze, sterownik dostaje zafałszowany pomiar ciśnienia doładowania i już silnik pracuje źle. Demontaż tego wężyka, jak i samego czujnika można przeprowadzić, odchylając lewe nadkole. Następny element - kolektor ssący. Tutaj nieszczelności raczej nie mamy się co spodziewać, ale... No właśnie. Możemy sprawdzić dzianie przepustnicy na wlocie do kolektora i przepustnice na zawory ssące. Wystarczy patrzeć, czy siłowniki poruszają przepustnicami. Objaw zaciętej przepustnicy - nazwijmy ja głównej - jeżeli w pozycji otwartej to będziemy widzieć, że na wolnych obrotach przy rozgrzanym silniku nie przymyka się, jeżeli w pozycji zamkniętej (spada moc, auto kopci), po dodaniu gazu nie otwiera się. No i EGR. Producent zrobił tu chyba złośliwość, bo rozebrać się go nie da. Jedyne co możemy zrobić to przeczyścić, ewentualnie wyciągnąć czujnik położenia zaworu i sprawdzić, w jakim jest stanie. Pamiętajmy, że jeżeli mamy za duży luz pomiędzy trzonkiem zaworu a obudową przy otwartym EGR, uciekają nam tamtędy spaliny, a przy zamkniętym - powietrze. Nie jestem zwolennikiem zaślepiania zaworu, wychodzę z założenia, że ktoś kto projektował silnik, nie wsadził go tam jako zło konieczne, tylko wziął pod uwagę wszystkie aspekty zagadnienia recyrkulacji spalin. Jest to ma być i musi być sprawny!

Układ podciśnienia (sterowania)

Aby poruszyć te wszystkie siłowniki, musimy mieć jakąś siłę, która je poruszy. Jest to podciśnienie rzędu –50 kPa wytwarzane przez pompę łopatkowa, zamontowana z prawej strony silnika.

Napęd tej pompie dostarcza wałek rozrządu. Jak widać na rysunku, jej budowa i zasada działania jest banalna. Na wirniku zamontowanym mimośrodowo w stosunku do obudowy są zamontowane łopatki - poruszają się one swobodnie w wycięciach wirnika. Podczas obracania się wirnika siła odśrodkowa wyrzuca i dociska je do obudowy Dopływający olej ma za zadanie doszczelnić, jak i zapobiec zatarciu się pracującym łopatkom. Wytwarzane w ten sposób podciśnienie służy wspomaganiu hamulców, jak i napędza wspomniane powyżej siłowniki. Newralgicznym punktem tej pompy jest sprzęgło pomiędzy wałkiem rozrządu a wałkiem pompy. Czasami słychać jego pracę jak "dzwonienie śrubek", ale oprócz negatywnych wrażeń słuchowych nic więcej się nie dzieje. Oprócz króćca do wspomagania hamulców mamy dwa mniejsze króćce, podające podciśnienie na układ sterowania zaworem EGR, sterowania przepustnicami na kolektorze ssącym, sterowanie regulacja wydajności turbosprężarki. Szczególnie polecam pamiętać o tych małych króćcach. Zatkać je możemy szpilką. Pisze to w celu zobrazowania, jak małe są przez nie przeloty. Paproch wystarczy, aby je zatkać. Efekt? Już nam coś przy osprzęcie silnika źle pracuje.

Mazda 3 5 6 turbo diesel CiTD DPF Active Plus DiTD KM

Układ podciśnienia jest mocno rozbudowany. Zastanawiające jest to, że mechanik jak nie wie za co się łapać, od razu wkłada ręce w wężyki podciśnieniowe, bo na pewno jest źle. Na domiar wszystkiego mamy przejścia zrobione z rurek metalowych, czyli wężyk = rurka = wężyk, ma się gdzie tracić to podciśnienie. Elektrozawory w układzie dzielą się na takie, które są otwarte lub zamknięte i takie, które regulują podciśnienie (na szczęście te są tylko dwa). Ciekawym zaworem jest zawór regulujący podciśnienie do siłownika pneumatycznego regulacji wydajności turbosprężarki. Jest on zabudowany na górze silnika, może ktoś się zastanawiał, do czego służy taki mały plastykowy walec na tym zaworze? Jest to filtr. Zawór jest taktowany prądowo, czyli ma możliwość płynnej regulacji podciśnienia, ale skąd brać napowietrzanie, skoro w całym układzie panuje podciśnienie? Właśnie poprzez ten mały walec, który jest automatycznie filtrem powietrza. Polecam uwadze, ponieważ przy zatkaniu nie ma napowietrzania zaworu. Drugi zawór elektromagnetyczny taktowany prądowo opisałem przy okazji EGR. Po co się bawić w rozbieranie wszystkich wężyków w celu sprawdzenia, czy nie są popękane, zatkane? Nie prościej sprawdzić po kolei funkcjonowanie wszystkich układów? To jedziemy. Układ elektrozaworów sterowania położeniem zaworu EGR opisałem wcześniej. Pracuje prawidłowo, więc posuwamy się w dalszym kierunku - regulacja wydajności turbosprężarki - tu do sprawdzenia mamy jeszcze pomiędzy siłownikiem pneumatycznym a elektrozaworem filtr (zamocowany na pokrywie zaworów). Zachowuje się prawidłowo, to bierzemy się za elektrozawór VSC, czyli system pracy 4 lub 8 zaworów ssących. On ma tylko dwa stany: otwarty lub zamknięty, jak i również elektrozawory 2 sztuki sterujące siłownikiem dwupołożeniowym przepustnicy głównej.

Został nam jeszcze do sprawdzenia taki rozgałęźnik podciśnienia zabudowany w górnej części obudowy filtra powietrza oraz wychodzące z niego króćce. Istotnym jest połączenie pompy łopatkowej z rozgałęźnikiem - tutaj po drodze mamy zawór zwrotny. Generalnie sprawdzenie rozgałęźnika polega na sprawdzeniu drożności króćców oraz czy nie ma jakichkolwiek pęknięć. Przecież tamtędy może nam uciekać podciśnienie. Jeśli połączymy sobie wszystkie układy w całość, dochodzimy do wniosku - jakie to proste!zrodło chomikuj pl


Zgłoś ten post
Na górę
   
Odpowiedz z cytatem  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 1 ] 

Szybka odpowiedź
Nazwa użytkownika:
Tytuł:
Wiadomość:

Emotikony
:D :) ;) :( :o :shock: :? 8-) :lol: :x :P :oops: :cry: :evil: :twisted: :roll: :!: :?: :idea: :arrow: :| :mrgreen: :geek: :ugeek:
Rozmiar czcionki:
Kolor czcionki
Pytanie
Wpisz w to pole dużymi literami wyraz NARZĘDZIA:
To pytanie jest elementem zabezpieczającym przed automatycznym zamieszczaniem postów.
   


Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 1 gość


Możesz tworzyć nowe tematy
Możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

 Podobne tematy
 Tytuł tematu   Forum   Autor   Odpowiedzi 
 Silnik Fiat 2,4 JTD Common Rail wady, zalety, usterki  FIAT common rail - Regeneracja wtryskiwaczy | Naprawa wtrysków  Anonymous  1
 Serwis ukladow common  HONDA common rail - Regeneracja wtryskiwaczy | Naprawa wtrysków  Anonymous  4
 Dwa silniki diesla common rail 2.5 i 3.0 ISUZU  ISUZU common rail - Regeneracja wtryskiwaczy | Naprawa wtrysków  Anonymous  1
 Delphi: system Multec® Common Rail w VW Polo Bluemotion  VOLKSWAGEN common rail bosch - Regeneracja wtryskiwaczy | Naprawa wtrysków  Anonymous  2
Szukaj:
Przejdź do:  

Nowości NowościMapa Strony Mapa StronyIndex Mapy strony Index Mapy stronyRSS RSSLista kanałów Lista kanałównaprawa turbosprezarekregeneracja wtryskiwaczy stat4u


Dokumenty i regulaminy | Polityka prywatności | Polityka cookies
cron Powered by phpBB © 2007 phpBB3 Group