|
|
Wykorzystanie funkcji skanera układów diagnostyki pokładowej nie jest trudne, ale wymaga systematyki w postępowaniu (nie wszystkie informacje są dostępne lub wiarygodne bezpośrednio po podłączeniu skanera do gniazdka diagnostycznego pojazdu!) i określonej wiedzy, gdyż jej brak może doprowadzić do błędów w interpretacji informacji pobieranych ze sterowników.
Po nawiązaniu połączenia pomiędzy skanerem a sterownikiem lub sterownikami pojazdu, niektóre testery prezentują podstawowe informacje o układzie diagnostyki pokładowej oraz układzie sterowania zespołu napędowego. Przykład takiej informacji przedstawia rysunek poniżej.
Skaner układów OBD II/E-OBD, bezpośrednio po nawiązaniu połączenia ze sterownikiem lub sterownikami, może informować o:
• standardzie komunikacji systemu zastosowanego w danym samochodzie- tu jest to standard PWM, zgodny z normą SAE J1850
• liczbie sterowników, które nawiązały łączność ze skanerem oraz ich adresach - tu została nawiązana komunikacja z jednym sterownikiem, o adresie $10
• stanie włączenia (ON) lub wyłączenia lampki MIL (0FF)
• liczbie kodów błędów w pamięci sterowników- tu brak jest kodów błędów
• liczbie i miejscu zabudowy czujników tlenu - tu jest ich 4, a dodatkowo dowiadujemy się, że silnik ma dwa bloki cylindrów, bo wynika to z dwóch pierwszych znaków oznaczeń czujników: Bl - blok nr 1 oraz B2- blok nr 2, z których każdy współpracuje z własnym katalizatorem (są więc ich dwa); przed i za każdym z nich jest zamontowane po jednym czujniku tlenu, co wynika z dwóch ostatnich znaków oznaczeń czujników tlenu: S1 - czujnik tlenu przed katalizatorem, S2 - czujnik tlenu za katalizatorem
• normie, której wymagania spełnia układ diagnostyki pokładowej - tu jest to układ standardu OBD II spełniający wymagania ustalone dla stanu Kalifornia przez Kalifornijską Radę ds. Zasobów Powietrza, w skrócie Calif.ARB lub CARB
Funkcje podstawowe
Odczyt parametrów charakteryzujących pracę zespołu napędowego
Normy wymagają, aby możliwy był odczyt ze sterownika pojazdu aktualnych wartości parametrów, niezbędnych do oceny pracy zespołu napędowego (silnik i skrzynia biegów) pod względem emisji składników toksycznych spalin. Są to np.:
• informacja o pracy układu sterującego silnika z wykorzystaniem sygnałów czujników tlenu (w pętli zamkniętej) lub bez wykorzystania tych sygnałów (w pętli otwartej) oraz ewentualna informacja o przyczynie, dlaczego układ sterujący silnika nie wykorzystuje sygnałów czujników tlenu:
- brak właściwej temperatury silnika
- stan pracy, w którym z założenia sygnały te nie są wykorzystywane - np. praca silnika przy dużym obciążeniu
- uszkodzenie układu sterującego silnikiem
• obciążenie silnika
• prędkość obrotowa silnika
• temperatura cieczy chłodzącej silnik
• wartości współczynników adaptacyjnych
• prędkość jazdy samochodu
• stopień otwarcia przepustnicy
• informacja o zamknięciu przepustnicy w pozycji biegu jałowego
• bazowy czas wtrysku paliwa
• temperatura powietrza dolotowego
• informacja o tym, czy klimatyzacja aktualnie pracuje czy nie
Odczyt potwierdzonych kodów błędów
Potwierdzone kody błędów, nazywane również zarejestrowanymi, należą do grupy podstawowych kodów błędów. Sposób oznaczania i definicje tych kodów są określone normą, a wszyscy producenci muszą je stosować. Potwierdzone kody błędów informują o uszkodzeniach posiadających następujące cechy:
• powodują wzrost emisji składników toksycznych spalin
• program sterownika, na podstawie analizy otrzymywanych sygnałów, nie ma „wątpliwości”, że dana usterka wystąpiła
Zapisanie w pamięci sterownika potwierdzonego kodu błędu powoduje zapalenie się na desce rozdzielczej lampki MIL, informującej kierowcę o wystąpieniu uszkodzenia (przykład tego typu błędu, odczytanego skanerem układów OBD II /E-OBD ze sterownika pojazdu na poniższym rysunku.
Skaner odczytał dwa kody błędów z pamięci sterownika. Jeden jest kodem tzw. podstawowym (P0107 - za niska wartość sygnału z czujnika ciśnienia absolutnego w kolektorze dolotowym), a drugi kodem tzw. rozszerzonym (P1421). Znaczenie jego poznamy, jeśli wcześniej z listy (nie pokazane na ilustracji) wybierzemy producenta diagnozowanego pojazdu (tu jest nim Volkswagen), bowiem opis tego kodu błędu jest właściwy tylko dla określonego producenta lub nawet modelu samochodu. Treść opisu jest na dole ekranu.
Odczyt prawdopodobnych kodów błędów
Prawdopodobne kody błędów, nazywane również oczekującymi, należą też do grupy tzw. podstawowych kodów błędów. Sposób oznaczania i definicje tych kodów są określone normą, a wszyscy producenci muszą je stosować. Prawdopodobne kody błędów informują o uszkodzeniach posiadających następujące cechy:
• powodują wzrost emisji składników toksycznych spalin
• program sterownika, na podstawie analizy otrzymywanych sygnałów ma „wątpliwości”, czy dana usterka wystąpiła, dlatego usterka ta musi wystąpić przynajmniej po raz drugi lub trwać przez pewien czas, aby kod błędu o niej informujący został zakwalifikowany jako potwierdzony.
Zapisanie w pamięci sterownika prawdopodobnego kodu błędu nie powoduje zapalenia się na desce rozdzielczej lampki MIL
Odczyt parametrów „zamrożonych”
Sterownik zapamiętuje parametry charakteryzujące warunki pracy silnika, które były w momencie pierwszej rejestracji, pierwszego zarejestrowanego kodu błędu, informującego o uszkodzeniu wpływającym na emisję składników toksycznych spalin. Te zapamiętane parametry określamy jako zamrożone. Mogą one być odczytane przez diagnostę ze sterownika, aby po wykonanej naprawie diagnosta mógł odtworzyć warunki pracy silnika, w których kod błędu został zapisany.
Gdy zapisanych jest kilka kodów błędów, to zapisane parametry „zamrożone” (sterownik zapamiętuje tylko jeden zestaw tych parametrów) dotyczą kodu błędu o najwyższym priorytecie zapisu.
Najwyższy priorytet zapisu mają kody błędu informujące o:
• wypadaniu zapłonów - np. kody błędów od P0300 do P0304
• nieprawidłowej pracy układu wtrysku paliwa - np. kody błędów: P0171 i P0172
Kasowanie kodów błędów.
Kasowanie zapamiętanych w sterowniku kodów błędów oraz kasowanie i przygotowanie do zapisu następnych parametrów „zamrożonych”, charakteryzujących warunki pracy silnika w chwili rejestracji nowego kodu błędów. Odczyt wartości parametrów służących do oceny sygnałów czujników zawartości tlenu w spalinach (sond lambda).
W układach diagnostyki pokładowej OBD każdy katalizator współpracuje z dwoma czujnikami zawartości tlenu w spalinach. Do oceny sygnału służy 9 parametrów. Ich wartości, dla wszystkich zamontowanych w samochodzie czujników zawartości tlenu w spalinach, są odczytywane ze sterownika i prezentowane w formie liczbowej lub graficznej. Przykład informacji o wartościach parametrów czujników tlenu, odczytywanej ze sterownika prezentuje poniższy rysunek.
Dla każdego z czujników tlenu w spalinach (sond lambda) sterownik przekazuje testerowi wartości 9 parametrów. Pierwsze 4 parametry (Ul, U2, U3 i U4) mają wartości stałe, bowiem pochodzą z programu zawartego w sterowniku. Wykorzystując je, program interpretuje sygnał otrzymywany z danego czujnika tlenu. Kolejne pięć parametrów (t5, t6. U7, U8, t9) są to wartości wyznaczone przez sterownik, dla sygnału wysyłanego przez dany czujnik tlenu. W tym przypadku miały być to wartości czujnika tlenu zamontowanego przed katalizatorem (oznaczenie: Czujnik 1) dla pierwszego bloku cylindrów (oznaczenie: Bank 1, ale prawidłowo powinno być Blok 1). W załączonym przykładzie sterownik nie przesłał skanerowi wartości parametrów, gdyż nie wykonał on zapewne jeszcze testu czujnika tlenu, bo nie było ku temu warunków. Ten skaner podaje dla zaznaczonego parametru jego opis.
Odczyt informacji o procedurach monitorujących i ich statusie.
Oprogramowanie sterowników układów OBD II/E-OBD zawiera kilka lub kilkanaście tzw. procedur monitorujących (zależnie od tego, ile przewidzi producent samochodu), zwanych w skrócie „monitorami”. Ich zadaniem jest kontrola przebiegu procesu spalania i tych wszystkich układów zespołu napędowego oraz elementów tych układów, których niesprawność zwiększa emisję składników toksycznych spalin. Są dwa rodzaje procedur monitorujących:
• o działaniu ciągłym (3 monitory), które przez cały czas kontrolują:
- prawidłowość przebiegu procesu spalania (zwraca uwagę, czy w poszczególnych cylindrach silnika nie występują wypadania zapłonów)
- układ zasilania paliwem
- wszystkie elementy układów połączone elektrycznie ze sterownikami zespołu napędowego
• o działaniu okresowym (aktualnie do 8 monitorów), które dopiero po spełnieniu określonych warunków kontrolują sprawność:
- katalizatora spalin
- grzałki katalizatora spalin
- systemu pochłaniania oparów paliwa ze zbiornika pojazdu (EVAP)
- układu dotłaczania dodatkowego powietrza
- obwodu czynnika chłodniczego układu klimatyzacji
- czujników tlenu w spalinach (sond lambda)
- grzałek czujników tlenu w spalinach (sond lambda)
- układu recyrkulacji spalin (EGR)
Przykładowo, sprawdzanie katalizatora odbywa się po nagrzaniu katalizatora do temperatury przekraczającej 80ºC, w momencie gdy samochód jedzie ze stałą prędkością, przy małym lub średnim obciążeniu silnika
Informacja odczytana ze sterownika silnika o tym, które z monitorów są zastosowane w sterowniku silnika danego samochodu, jest podana w środkowej kolumnie. Jest nią słowo TAK obok nazwy monitora.
W prawej kolumnie ekranu, również na podstawie informacji ze sterownika silnika jest podana informacja, które:
-monitory ciągłe są aktualnie wykonywane (TAK obok nazwy monitora)
-monitory okresowe zostały wykonane, czyli które z układów lub ich elementów zostały przynajmniej raz sprawdzone (TAK obok nazwy monitora).
Jeśli w wyniku kontroli przeprowadzanej przez monitor zostanie wykryta usterka, w pamięci sterownika silnika zostaje zapisany jej kod. Jeśli w chwili kontroli emisji spalin zastosowane przez producenta pojazdu w sterowniku silnika monitory ciągle są wykonywane, a monitory okresowe zostały wykonane, to ustawodawca przyjmuje, że sterownik silnika miał możliwość wykrycia ewentualnych usterek zespołu napędowego i jego układów. Wówczas można przejść do sprawdzenia liczby zapamiętanych w sterowniku silnika kodów usterek.
Jeśli natomiast w chwili kontroli emisji spalin choć jeden z monitorów nie jest wykonywany (monitory ciągłe) lub nie został wykonany (monitory okresowe), to ustawodawca wymaga dodatkowej kontroli sygnału sondy lambda. Na przykładowym ekranie analizatora spalin, w prawej kolumnie jest informacja, że nie został wykonany monitor katalizato¬ra (NIE obok nazwy monitora). Oznacza to, że nie zaistniały warunki, w których ste¬rownik silnika mógłby sprawdzić spraw¬ność katalizatora. Jeśli byłby on niespraw¬ny, to nie zostałby zapisany kod usterki in¬formujący o jego niesprawności.
Należy wyraźnie podkreślić, że w tym punkcie procedury kontrolnej nie intere¬suje nas, czy i ile kodów usterek zostało za¬rejestrowanych, a jedynie czy aktualnie są lub wcześniej zostały wykonane procedury kontrolne (monitory), zastosowane przez producenta samochodu, które umożliwiają wykrycie i rejestrację kodów usterek. W określonych normą warunkach procedury monitorujące mogą być wyłączone, bowiem mogą spowodować błędną rejestrację kodów błędów. Są to następujące warunki (wystarczy, że wystąpi jeden z nich):
• poziom paliwa w zbiorniku poniżej 20% objętości zbiornika
• temperatura otoczenia poniżej -7º C
• poruszanie się samochodu na wysokościach powyżej 2500 m n.p.m.
• włączony odbiór napędu dodatkowego (np. napęd wyciągarki w samochodzie terenowym)
Serwisant przeprowadzający diagnostykę samochodu z układem diagnostyki pokładowej OBD II/E-OBD powinien pamiętać, że dopiero gdy procedury monitorujące o działaniu ciągłym są aktywne i procedury monitorujące o działaniu okresowym przeprowadziły przynajmniej jeden raz kontrolę przynależnych im układów, sterownik może zarejestrować w pamięci sterownika odpowiedni kod błędu.
Aby po przeprowadzonej naprawie diagnosta mógł po jeździe próbnej sprawdzić prawidłowość wykonanej naprawy na podstawie tego, czy zostały zarejestrowane przez sterownik jakieś kody błędów, musi wiedzieć czy powyższe warunki do rejestracji kodów błędów zostały spełnione. W tym celu, za pośrednictwem skanera do układów OBD II/E-OBD, można dowiedzieć się ze sterownika:
• czy w danym samochodzie jest procedura monitorująca przebieg procesu spalania (o działaniu ciągłym)
• sprawność których układów jest w danym samochodzie kontrolowana procedurami monitorującymi o działaniu ciągłym lub okresowym oraz, dla których układów procedury takie nie są zastosowane
• dla układów, dla których są przewidziane procedury monitorujące o działaniu ciągłym, można dowiedzieć się, czy są one aktywne
• dla układów, dla których są przewidziane procedury monitorujące o działaniu okresowym, można dowiedzieć się, czy przynajmniej jeden raz przeprowadziły one kontrolę przynależnych im układów.
Ocena prawidłowości sygnału sondy lub sond lambda.
Jest ona wykonywana, jeśli w chwili kontroli emisji spalin choć jeden z monitorów ciągłych nie jest wykonywany lub choć jeden z monitorów okresowych nie został wykonany. Ocenie podlega sygnał każdej z regulacyjnych sond lambda.
Sonda typu dwustanowego, dlatego na zdjęciu ekranu prezentowany jest pomiar aktualnej wartości napięcia oraz obliczona amplituda sygnału, czyli różnica pomiędzy największą i najmniejszą wartością sygnału sondy lambda. Tego typu sondę lambda ustawodawca uznaje za sprawną, jeśli podczas pomiaru trwającego 20 s amplituda sygnału sondy lambda jest większa od 0,3 V Jeśli sygnał danego typu sondy lambda nie spełnia stawianych mu wymagań, to wynik końcowy kontroli emisji spalin będzie negatywny.
|
|
|
Nowości
Mapa Strony
Index Mapy strony
RSS